Die  Hochbahn-Planung in Hamburg hatte bis 1937 unter dem unmöglichen Zuschnitt des Stadtgebietes zu leiden. So wären Linien nach Altona und Wandsbek natürlich nicht vom Hamburger Staat bezahlt worden. Derartige Strecken hätten das Geld eben auch der umliegenden Gemeinden erfordert. Nur nach Bramfeld wollte man 1921 eine Hochbahn von der Walddörferbahn abzweigend bauen, um auch das östliche Ende des Ohlsdorfer Friedhofes auf Bramfelder Gebiet zu erreichen. Doch dieser Vorschlag von Herrn Stein, dem Direktor der HHA,  schlummert unrealisiert im Staatsarchiv. So wurde das bestehende Hochbahn-Netz aufgrund der hindernden Landesgrenzen aus heutiger Sicht schon damals nicht optimal für die Gesamtstadt geplant.   Die U-Bahn-Linie 4 in Hamburg  (5. Seite)       

 Die Planung nach 1937 sah dann schon - unabhängig von den späteren und andersgelagerten aber gar nicht so phantastischen Vorstellungen von K. Gutschkow -  beinahe eben das vor, was auch 1947 Programm wurde. (siehe auch das Thema "Hamburger U-Bahnplanungen auf dieser Webseite). Man holte vermutlich nach dem Krieg verständlicherweise die alten Pläne aus der Schublade. 

Diese klassische Planung sah folgende Strecken vor:
- Jungfernstieg - Altona - Lurup
- Verlängerung Hellkamp-Linie nach Langenfelde - Stellingen
- Linie nach Wandsbek und Anschluß der Walddörferbahn
- Linie nach Horn und Billstedt
- Alsterhalbring mit Alstertunnel
- keine Linien nach Niendorf , Winterhude - Ohlsdorf und Bramfeld

Realisiert wurden die Wandsbeker-Strecke (U1) und die Billstedter-Strecke (noch U3, ab 2009 U2) sowie die Weiterführung der ehemaligen Hellkamp-Linie in die Innenstadt (jetzt U2) und hierbei kann man in der Tat im Großen und Ganzen sagen, dass durch diese Hochbahnlinien stark belastete Straßenbahnlinien ersetzt wurden. Das war später nicht mehr so der Fall. 


farblich markierte Kopie der Verkehrsplanes zum Generalbebauungsplan von 1947
aus "Stadtplanung in Hamburg",  Phönix Verlag Christen & Co, Hamburg 1947
blau = vorhanden, orange = so oder ähnlich realisiert, rotlila = nicht realisiert,  grün = zusätzlich realisiert

1955 legte der Senat eine Denkschrift zur Verkehrssituation auf, in dem zwar ein Hochbahn-Netz von ca. 200 km Streckenlänge versprochen wurde. Dafür sollte dann das "Verkehrshindernis" Straßenbahn eingestellt werden. Das eine kam nicht, das andere wurde bis 1978 gemacht. Später wurden die Planungen auf eine realistisches Maß konzentriert.

In den 1970-er Jahren und auch unter dem Gesichtspunkt der existierenden City-S-Bahn hing die Luruper Linie quasi in der Luft, weil die Verbindung Jungfernstieg - Altona als weniger wichtig angesehen wurde. Dennoch waren die beiden Gleise in der Station Jungfernstieg für eben diese Linie vorgesehen.

Das andere Ende der damals "U4" genannten neuen Linie sollte von Hauptbahnhof-Nord zur Sengelmannstr. führen und die U1 soweit entlasten, dass sie von Wandsbek kommend beim Stephansplatz nach Ohlsdorf (wie bisher) und nach Niendorf (neu) hätte abwechselnd fahren können. Vorher war ein Anschluss nach Niendorf über Karolinenstr und Sievekingsplatz statt beim Stephansplatz vorgesehen.

Erst Mitte  der 1970-er Jahre begannen die öffentlichen Diskussionen, ob und wie Bramfeld seinen Schnellbahnanschluss erhalten sollte.

Der Alsterhalbring wanderte eben um diese Zeit nach Norden  - er sollte jetzt die Subzentren wie Altona - Eimsbüttel - Eppendorf - Winterhude miteinander verbinden und in Verbindung mit der ehemaligen RING-Linie Querverbindungen schaffen.

 Von den ernsthaft vorgesehenen Erweiterungen des Hochbahn-Netzes seit 1947 sind also noch folgende Projekte im Gespräch:

- Linie nach Osdorf / Lurup, notfalls als U-Bahn-Inselbetrieb ab Altona
- Linie Stephansplatz - Hoheluft - Niendorf
- Linie Hauptbahnhof-Nord - Winterhude - Sengelmannstr
- Linie Barmbek - Bramfeld
- Alsterhalbring über Altona - Emlienstr - Eppendorf - Mühlenkamp - Mundsburg - Hamm mit unbestimmten Ende im Süden.

Wird die Hafen-City-Linie (neue U4) an eine westliche Innenstadtausmündung wie jetzt vorgesehen beim Jungfernstieg angeschlossen, so krankt die spätere Struktur von Netzerweiterungen aus dem Westen allerdings daran, dass weder die Osdorf / Luruper noch eine Hoheluft - Niendorf Linie einen Anlaufpunkt in der Innenstadt haben, der nicht neu gebaut werden müßte. Eine Abzweigung Stephansplatz Richtung Hoheluft sollte ja mit guten Gründen nur toleriert werden, wenn die Winterhuder Linie Verkehr aus Langenhorn und Norderstedt ableitet. 

Es ist eine Lösung aus Verlegenheit, die U4 nach Billstedt mit der U2 oder nach Barmbek mit der U3 weiter zu schicken. Es hat allerdings einen Vorteil. Man kann sich sparen, weitere Strecken für die U4 zu bauen.

Für eine östliche Ausmündung der von Süden kommenden U4 kann von der städtebaulichen Logik her nur eine Fortsetzung nach Nordwesten erwartet werden. Jetzt den Anschluss bei Sengelmannstr nach der Planung "U4alt" mit der "U4neu" zu suchen, nur um eine Linie  Grindel - Hoheluft - Niendorf ab Stephansplatz realisieren zu können, schafft aber die nächste Problematik und Abhängigkeit. Nördlich von Winterhude durchquert "U4alt" 1,1 km Stadtpark (und soll sogar dort im Tunnel laufen !) und ob die City-Nord nun unbedingt noch eine Station am Jahnring braucht ?  Bloß weil nun die Gleise in "Sengelmannstr." einmal da sind ?

So bietet sich die Hafen-City-Linie U4 im Osten fortgesetzt zwar wie geplant in Richtung Winterhude an (Stationen z.B. Lange Reihe (etwa zwischen Danziger Str und Schmilinskystr) -  Graumannsweg (obwohl sehr nahe bei Uhlandstr) - keine Haltestelle direkt unter dem Eilbekkanal bei der Mundsburger Brücke - Uhlenhorster Weg - Kanalstr - Am Langen Zug. Dann aber sollte sie südlich dem Osterbekkanal folgend (Stationen z.B. Bachstr und Schleidenplatz) und unterirdisch den Bhf. Barmbek erreichen. Vorn dort folgt die Linie der geplanten Führung nach Bramfeld über die vorgesehenen Stationen Schwalbenplatz - Elligersweg - Steilshoop und dann nach Bramfeld mindestens zur Höhe Bramfelder Dorfplatz, vielleicht sogar bis Hohnerkamp.

In dieser Form hätte eine U4 den bisher schnellbahnlosen inneren Stadtbereich Uhlenhorst / Winterhude-Süd / östliches Barmbek-Nord erschlossen und nach Steilshoop und Bramfeld die lange gewünschte Verbindung geschaffen. So könnte aus dem ungeliebten Kind doch noch etwas werden, wenn auch klar ist, dass das Hamburger Hochbahn-Netz durch den Hafen-City-Bogen erneut in seiner Struktur negativ beeinflusst werden wird. 

Inzwischen (November 2008) ist aber klar geworden, dass Hamburg für diese nördliche Verlängerung der U4 als U-Bahn das Geld fehlt. Sogar für die Fortsetzung der Linie nach Süden (Wilhelmsburg) stellte Herr Elste (Vorsitzender der HHA) im Frühjahr 2008 den Plan vor, diese Fortsetzung als im Straßenniveau laufende sogenannte "U-Straßenbahn" zu konzipieren, die mit Hochflur-Wagen und Hochflur-Bahnsteigen zu einen Bruchteil der Kosten einer "echten" U-Bahn zu haben wäre. 

Diese Idee hat sich im Zusammenhang mit der im Koalitionsvertrag 2008 konzipierten Niederflur-Straßenbahn in der Diskussion soweit verselbstständigt, dass man sogar darauf kam, in diesem 300 Mio € Tunnel dann eben eine Niederflur-Straßenbahn laufen zu lassen, die irgendwo im Osten die bisherigen Gleise der U2 oder U3 wieder verlässt und an ihrem anderen Ende Stadtteile wie Öjendorf, Glinde oder Steilshoop und Bramfeld anschließt.   

Man kann nun natürlich auch - mit der Planung für eine S4 in Richtung Rahlstedt und Ahrensburg - eine ganz andere Idee in das Spiel  bringen: Die U4 fährt mit der U2 gemeinsam bis Burgstr., zweigt dann in Richtung Norden ab im Zuge Meridianstr., Sievekingdamm (Haltestelle "Moorende" bei Moorende / Stoeckhardtstr.), Hammer Steindamm und tangiert die S-Bahn-Station "Hasselbrook". Statt der S4 fährt dann die U4 in Richtung Rahlstedt und Ahrensburg. Etwas unfreundlich gesagt: Vermutlich auch aus Sicht der Benutzerklientel ein besseres Ende als Billstedt.

Dem Blogger "glinder" im Hamburgter Nahverkehrsforum verdanke ich (09.2011) die Idee der U4 zur Hafen-City und zur Elbe als quasi "trojanisches Pferd" für den angestrebten  Weiterbau der Linie nach  Norden analog der U4-alt-Ost. Mittelfristig wäre eben mit einer nach Wilhelmsburg und Harburg verlängerten U4 ein Endpunkt Billstedt unbefriedigend. Mit einer Linie Lange Reihe - Hofweg - Mühlenkamp - Winterhuder Markt am Lattenkamp aufmündend hätte man eine Reihe von weiteren Optionen:

1. Splittung der U1 im Westteil und Abzweig einer Hoheluft-Lokstedt-Linie 

2. Verlängerung der Rothenbaum-Linie ab Sengelmannstr. über Rübenkamp nachBramfeld

3. Abzweig einer Strecke von der U3 ab St. Pauli (Millerntor) nach Westen über Westbhf. (Diebsteich) zu den Arenen und nach Osdorf 

4. möglicherweise einen verbindenden Halbring (auf der Graphik orange). Hierbei könnte man statt wieder über Winterhuder Markt zu gehen zwischen Kellinghusenstr. und Krohnskamp über Klärchenstr. abkürzen .

5. auch ein Abzweig von Emilienstr. über Westbhf. zu den Arenen und Osdorf wäre denkbar.

Nach Realisierung der "U5"-Strecke zum Siemersplatz wäre allerdings das Potential für eine neue Straßenbahn in Hamburg so stark vermindert, dass ihre Renaissance sehr unwahrscheinlich wird.

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