Im ergänzendem Plan von Oktober 1904 z.B. waren die Linien 1 bis 11 und die Linien der Nord-Sud-Bahn
(später Linien 12, 13 und 14 alt) im Wesentlichen festgelegt. Trotzdem brauchte man natürlich doch noch
Jahrzehnte, um das Metronetz zu erstellen. Daher hat es auch in Paris nicht realisierte Vorhaben
und geändertete oder ergänzte Pläne gegeben.

1904 geplante, aber nicht gebaute Strecken

Der LINK zur Pariser Verkehrsgesellschaft
ist kurz und knackig
www.ratp.fr

Historisches gibt es dort kaum,
wohl aber die neuesten Planungen.

innerhalb der Stadt Paris 1904 ursprünglich noch nicht geplante,
aber zusätzlich doch gebaute Strecken 

° Linie 5 "Gare du Nord" - "Porte de Pantin" (1942 bis Eglise du Pantin realisiert)

° Linie 7 "Palais Royal" - "Monge" (von 1926 bis 1931 realisiert) -
siehe den Abschnitt zu "Linien 10 und 14" und "Linie 11"

° Linie 8 "La Motte Piquet" - "Place Balard" (1937 realisiert)

° Linie 8 "Bastille" - "Porte de Charenton" (1931 realisiert)

° Linie 10 "Duroc" - "Odeon" (1923 bis 1926 realisiert)

° Linie 10 "La Motte Picquet" - "Duroc" (1937 realisiert)

° Linie 11 "Republique" - "Les Lilas" (erst um 1913 geplant - 1935 realisiert)

° Linie 12 (Nord-Sud A) "Abbesses" - "Porte de la Chapelle"
(realisiert 1912 "Pigalle" - "Jules Joffrin",
realisiert 1916 "Jules Joffrin" - "Porte de la Chapelle")

° Linie 13 (Nord-Sud B) "La Fourche" - "Porte de Clichy" (realisiert 1912)

a) Linien 4 und 12 im Quartier Latin

Die Planung vom Oktober 1904 sah vor, dass die Linie 4 von der Rue de Rennes
kommend an der Kreuzung mit dem Boulevard Raspail in diesen einschwenkt und
ihm folgend die Place Denfert-Rochereau erreicht. So hätte diese Linie also
den Bahnhof Montparnasse nicht berührt. Linie 12 (damals Nord-Sud Linie A) wäre
ihrerseits von Norden aus dem Boulevard Raspail kommend an der gleichen Kreuzung
in die Rue de Rennes eingebogen und direkt zum Gare Montparnasse geleitet worden.
Beide Linien wären somit an der Kreuzung von Boulevard Raspail und Rue de Rennes
aneinander vorbeigefahren, ohne sich zu kreuzen, hätten aber an dieser Kreuzung
eine gemeinsame Haltestelle "Rue de Vaugirard" gehabt.

Realisiert wurde 1910 eine abweichende Lösung. Beide Linien kreuzen sich jetzt.
Linie 4 fährt geradeaus durch die Rue de Rennes und biegt in den Boulevard de
Montparnasse ein. Nach Passieren des Bahnhofes wird bei der Station "Vavin"
wieder der Boulevard Raspail erreicht. Die Linie 12 fährt geradeaus durch
den Boulevard Raspail. Sie biegt dann mittels zweier Kurven durch die Rue
Stanislas im Winkel von insgesamt ca. 135° ebenfalls in den Boulevard
Montparnasse ein. So konnten beide Linien beim Bahnhof an seiner damaligen Stelle
halten. Direktes Umsteigen zwischen den beiden Linien ist jetzt erst am Bahnhof Montparnasse
möglich, im Bereich der Kreuzung Boulevard Raspail und Rue de Rennes hat jede Linie
ihre eigenen Stationen.

Bessere Netzverknüpfung

Linien 9 bei Place de la Nation

Linie 9 in Chaillot

Linien 2 Sud, 5 und 6 als südlicher Halbring

b) Linie 9 im Bereich der Place de la Nation

Von der Haltestelle "Rue des Boulets" aus sollte Linie 9 direkt in die Rue de
Montreuil einbiegen und die Place de la Nation nördlich umfahren. Bei der Station
"Avron" sollte die Linie 2 gekreuzt werden. So hätte man zwar nicht in die Linien
1 und 6 umsteigen können, sich aber gespart, die umfangreichen Gleisanlagen dieser
Linien an der Place de la Nation zu unterfahren.

Wegen der besseren Verknüpfung wurde Linie 9 aber doch bis zum Ende des Boulevard
Voltaire gelegt und über die Place de la Nation geführt. Dort unterquert sie zwar
zweimal die Kehrgleise der Linie 2, hat aber so Verbindung aufgenommen zu den
Linien 1 und 6.

Umweg zur besseren Erschließung

Linie 9 in Chaillot sollte nach dem Plan 1904 von der Place d'Iena zur Rue la Boetie
(Station "St. Philipp du Roule") auf direktem Weg durch die Rue P. Charron gelangen.
Die Champs Elysee wären dann mehr zur Mitte hin unterquert worden. Tatsächlich fährt
Linie 9 jetzt einen trapezförmigen Zacken über die Avenue Montaigne. Die Station
"Alma Marceau" liegt somit direkt an der Seinebrücke und gibt auch den Anwohnern
der Avenue Rapp und Avenue Bosquet auf dem anderen Seineufer besseren Zugang zur Metro.

Betrieb südlicher Halbring (Linie 6)

Im ursprünglichen Plan wurde die jetzt "6" genannte Linie als "2 S" (Sud) bezeichnet.
Ab 14.04.1906 hatte sie von "Etoile" ("Charles de Gaulle") aus die Place d'Italie erreicht.
Seit Oktober 1907 wurde diese Linie betrieblich mit der Linie 5 verbunden, die dann mit
dem Signal "5" von "Etoile" über "Place d'Italie" zur "Gare du Nord" fuhr. Das blieb auch so,
als im März 1909 die Linie "6" auf der Strecke "Place d'Italie" - "Nation" in Betrieb kam.
Nur kurz von Mai bis Dezember 1931 endete Linie 5 an der Place d'Italie und die Linie 6
bediente den vollen Halbring. Erst ab 1942 mit der Verlängerung der Linie 5 nach Pantin
kam es endgültig zu der jetzt gewohnten Bedienung durch Linie 6 auf dem Süd-Halbring.

Der "innere" Ring (Linien 8 und 9)

Die Linien 2 und 6 bilden jetzt zwei einander ergänzende Halbringe über den mittleren
Boulevardring. Auch über die inneren Boulevards sollte es eine Ringlinie geben. Bei
"Invalides" beginnend führte sie der Plan über Madeleine und Opera und über die "Großen"
Boulevards zur Place de la Republique, der Bastille, einen Schwenk östlich um die Insel
St. Louis, den Boulevard St. Germain und die Rue St. Dominique wieder nach "Invalides"
um den inneren Kern von Paris.

Damit nicht genug. Über die viergleisige Strecke in den "Großen" Boulevards sollten
auch Anschlussstrecken geleitet werden. Die erste wurde von Auteuil aus in Angriff
genommen und führte über La Motte Picquet (1913 als Linie 8 eröffnet - jetzt Linie 10)
nach Invalides und Opera (ab 1913 Linie 8). Das Ende dieser Strecke war vorerst an der
Opera vorgesehen, wo bereits beim Bau der 1904 eröffneten Linie 3 ein dreistöckiges
Kreuzungsbauwerk für die Linien 3, 7 und 8 vorbereitet war.

Weitere Zuläufe waren geplant von der Porte de St. Cloud über Trocadero (ab 1922 als
Linie 9 realisiert) bei der Station "Richelieu Druot" aufmündend sowie von der Porte
des Ternes über die Rue du Faubourg St. Honore und den Boulevard Hausmann (bei der
Station "St. Augustin" in die vorgenannte Linie aufmündend - Linie nicht realisiert).

Im Osten waren Abgänge von der viergleisig gedachten Strecke über die "Großen" Bolevards
bei der Place da la Republique geplant über die Rue du Faubourg du Temple und die Rue de
Belleville nach Les Lilas (noch nicht 1904, sondern erst um 1913 geplant und dann 1935 als
Teil der Linie 11 realisiert) sowie unter dem Boulevard Voltaire über Nation nach Montreuil
(1933 als Linie 9 realisiert). Linie 8 sollte ab Bastille über den Boulevard St. Germain
nach Invalides den Kreis schließen. Nach Aufgabe des Konzeptes "innerer Ring" 1912 wurde diese
Strecke als eigene Linie 10 konzipiert.

Die Linie 8 endete von Auteuil kommend an der Opera
und die Linie 9 von Boulogne war über ihre ganze Länge
noch im Bau.

Diese relativ späte Eröffnung liegt auch daran, dass Linie 9 erst ab 1922 fertig gestellt
wurde. Juli 1923 erreichte die Strecke von der Porte de St. Cloud kommend die Station
"Chaussee d'Antin". Erst 1928 wurde dann "Richelieu Druot" erreicht, weil vorher das letzte
Stück des Boulevard Hausmann noch nicht durchgebrochen war. Von dort an baute man dann erst
die gemeinsame Strecke der Linien 8 und 9 über die "Großen" Boulevards.

Das wechselhaftes Schicksal einer schönen und
interessanten Unentschlossenen

Linien 10 und 14

Auf dem Plan vom Oktober 1904 erscheint eine weitere (zehnte) Linie, ohne dort allerdings
mit dieser Nummer bezeichnet zu sein. Wenn wir sie hier "10" nennen, dann deswegen, weil
auf ihrer Route später zuerst zumindest zum Teil die Linie 10 verkehrte.

Von "Invalides" über den Boulevard des Invalides (wie jetzt Linie 13) und den Bahnhof
Montparnasse sollte die Linie dann die Avenue Maine entlang fahren, bei der Station
"Alesia" Linie 4 berühren und an der Porte de Chatillon enden. Auch diese Linie hätte
gegebenenfalls in das System "innerer" Ring einbezogen werden können; Gleise dafür
waren gelegt. Letztlich geht dieser Plan auf die nicht gebaute Linie "C" der Nord-Sud
zurück. Im Großen und Ganzen ist das dann erst ab 1937 die Linie 14 (alt) geworden.

Real wurde aus diesem Plan zunächst etwas ganz anderes. Als 1912 der "innere" Ring gestorben
war, wurde 1923 quasi als dessen Ersatz eine Querverbindung auf dem Südufer der Seine
realisiert. Sie führte aber nicht direkt von "Invalides" zum Boulevard St. Germain,
sondern wie 1904 für die "zehnte" Linie zur Porte de Chatillon geplant ab "Invalides"
unter dem Boulevard des Invalides bis zur Station "Duroc". Dort bog sie dann scharf
geknickt ab in die Rue de Sevres und strebte von dort aus zum Boulevard St. Germain.
1926 erreichte man die Station "Odeon". Geplant war das Ende der Linie von da an ähnlich
wie zuvor der "innere Ring" über Jussieu zur Bastille. Bei Jussieu hätte sie sich dann mit
der Linie 7 nach der Place d'Italie gekreuzt.

Die Seineunterquerung der Linie 7 ließ noch auf sich warten, aber die Strecke über die
Rue Monge zur Place d'Italie war schon betriebsbereit. Was also kurzfristig tun? 1930
ging Linie 10 weiter über den Ostteil des Boulevard St. Germain und die Rue Monge zur
Place d'Italie und ab 07.03.1931 sogar zur Porte de Choisy. Dieser Streckenteil ab
Rue Monge war ursprünglich für eine weitere ("elfte") Linie vorgesehen. So war die
"10" vorübergehend zu einer respektablen Querlinie auf dem Südufer geworden, die es im
Plan 1904 so nicht gegeben hatte. 

Aber nicht lange! Linie 7, die nach dem Plan von 1904 von Norden kommend bei "Palais
Royal" enden sollte (1916 realisiert), wurde dann ab 1926 doch nach Südosten weiter
gebaut. Die Linie 10 war auf der Strecke zur Porte de Choisy nur Platzhalter für
die Linie 7, die 1926 bis "Pont Marie" und 1930 bis "Sully Morland" verlängert wurde.

Das weitere wechselhaftes Schicksal einer Unentschlossenen
und wie sie erst von der bösen "7" vertrieben wurde und dann
doch noch in das vornehme Auteuil gelangte

Am 26.04.1931 erreichte die 7 dann die Rue Monge und übernahm die Strecke via
Place d'Italie zur Porte de Choisy und wurde gleichzeitig zur Porte de Ivry verlängert.
Linie 10 endete seitdem verkürzt an der Station "Jussieu" und erst 1939 am Gare d' Austerlitz.
Das Streckenstück in der Rue Monge zwischen "Cardinal Lemoine" (Linie 10) und "Monge" (Linie 7)
war nur etwas über ein Jahr Metrostrecke und ist seitdem ohne Linienbetrieb.

Linie 10 blieb so für einige Jahre eine V-förmige Kurzverbindung auf dem Südufer mit
unbefriedigenden Betriebsergebnissen. Erst 1937 kam wieder Bewegung in die Sache.
Ähnlich wie 1904 geplant, kam im Januar 1937 die Strecke vom Bahnhof Montparnasse
über die Avenue du Maine in Betrieb, abweichend aber über die Rue Raymond Losserand
zur Porte de Vanves, um weitere Gebiete für die Metro zu erschließen. Da inzwischen
die Linien der Nord-Sud-Gesellschaft als "12" und "13" übernommen waren, bezeichnete
man diese vorerst als Zubringer dienende Strecke als Linie 14.

Im Juli 1937 wurden die Verhältnisse bereinigt. Man nahm innerhalb weniger Tage
nacheinander drei neue Strecken in Betrieb (Duroc - Montparnasse, La Motte Picquet
- Place Balard, La Motte Piquet - Duroc über die Avenue de Suffren). Die Linie 8
gab den Weg nach Auteuil auf und fuhr jetzt zur Place Balard. Die Linie 10 übernahm
von der "8" die Strecke nach Auteuil (verbunden über die neue Strecke durch die
Avenue de Suffren). So konnte die Linie 14 von Invalides bis Duroc die alte Strecke
der "10" übernehmen und bildete eine Linie Invalides - Montparnasse - Porte de Vanves,
wie sie ähnlich bereits 1904 geplant war. Die geplante "zehnte" Linie war so zur
"14" geworden und die "10" fuhr eine 1904 so nicht vorgesehen Route. 1976 wurde
Linie 14 dann in die verlängerte Linie 13 integriert. 1998 gab es übrigens wieder
eine neue Linie 14 (Gare St. Lazare - Madeleine - Bibliotheque Fr. Mitterand).

Linie 11

Eine weitere (elfte) Linie auf dem Plan 1904 sollte von der Place da la Republique
über die Rue de Beaubourg (Kreuzung mit der Rue de Rivoli am Hotel de Ville) zur Cite-Insel
führen, dort Linie 4 berühren und dann in südöstlicher Richtung über Rue Monge die Place
d'Italie erreichen. Sie hatte allerdings den Nachteil, dass sie in 1 bis 1,5 km Entfernung
der Linie 5 zwischen den beiden Endpunkten parallel lief.

Der südliche Teil der vorgesehenen Strecke ab Rue Monge wurde seit 1930 von der Linie 10
und seit 1931 von der Linie 7 bedient. Dies brachte sicher auch eine bessere Netzverknüpfung
als eine weitere Linie von der Place d'Italie zur Place de la Republique. Linie 11 wurde
1935 realisiert. Dabei wurde die ursprünglich dem "inneren" Ring als Zulaufstrecke zugedachte
Linie nach Les Lilas über die Rue de Belleville der "11" zugeschlagen. Da ihr geplantes
Südende inzwischen von der "7" belegt war, sparte sich Linie 11 die Tunnel unter der Seine
und bog am Hotel de Ville nach Westen ab. Sie endet bei "Chatelet". Das Umsteigen aus
Linie 4 erfolgt jetzt dort und nicht auf der Cite-Insel.

So blieb die "11" die einzige Linie, die als Radiallinie in der Innenstadt endet. Über
einen möglichen Weiterbau z.B. nach Südwesten wurden keine Pläne bekannt.

Quellen

Ludwig Troske "Die Pariser Stadtbahn"
Springer Verlag, Berlin 1905,
Nachdruck 1986

Grieben Reiseführer Paris von 1913
A. Goldschmidt Verlag, Berlin 1913

Christoph Groneck "Metros in Frankreich"
Robert Schwandl Verlag, Berlin 2006

Hans Speckter "Paris - Städtebau von der Renaissance bis zur Neuzeit"
Callwey Verlag, München 1964

-gewandt - "75 Jahre Pariser Metro"
in Stadtverkehr 7.1975, Seite 250 ff

-gewandt- "Die Betriebsanlagen der Metro in Paris"
in Stadtverkehr 4.1978, Seite 164 ff

diverse Kundeninformationen der RATP, Paris (ab 1957)

Horst Buchholz, Januar 2007 und Februar 2022

Eingestellte Strecken

a) Rue Monge = siehe bei "Linien 10 und 14"

b) Boulevard Diderot 
Vom 14.07.1906 bis 17.12.1906 endete Linie 5 von der Place d'Italie kommend am Quai
de la Rappee. Danach wurde sie über die Place de la Republique vorerst bis "Jaques
Bonsergant" Richtung Gare du Nord verlängert. Während dieses knapp halben Jahres
verkehrte diese Linie außerdem über eine Spitzkehre bei "Quai de la Rappee" über den
westlichen Teil des Boulevard Diderot zum "Gare de Lyon".

c) Boulevard Serurier
Schon in den Planungen von 1904 taucht eine Verbindung der Linie 7 von "Pre St.
Gervais" zur Linie 3 bei der Porte des Lilas auf. 1921 wurde diese Verbindung
realisiert und immerhin bis 03.09.1939 betrieben, auch noch als seit 1935 die
Linie 11 bis Porte des Lilas fuhr. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs stillgelegt,
blieben auch diese Gleise Betriebsstrecke.

Geschlossene Bahnhöfe

Während des zweiten Weltkrieges schloss man bis zu 72 Stationen. Nicht aus
Gründen wie in Hamburg, denn Paris war ja nicht zerstört, sondern um Strom zu sparen.

9 davon waren auch 1951 noch zu. Noch auf dem Metroplan der RATP von 1957
(siehe oben am unteren Rand des Planes) sindvzwar alle existierenden Stationen ohne
besonderes Kennzeichen aufgeführt, aber am unteren Rand des Linienschemas warnt man:
"ATTENTION! CONSULTEZ LES AFFICHES DONNANT LA LISTE DES STATIONES FERMÉES".

Also war es notwendig, sich über die jeweils geschlossenen Stationen zu informieren. Dies auch,
weil die Verleger von Stadtplänen in diesen Jahren generös als Service in ihren Straßenverzeich-
nissen  auch die nächst gelegene Metrostation angaben - mochte sie nun geschlossensein oder nicht.

Weiterhin geschlossen und jetzt auch nicht mehr auf den Metroplänen aufgeführt sind

° "Arsenal" (Linie 5) zwischen "Quai de la Rappee" und "Bastille"

° "Champ de Mars" (Linie 8) zwischen "La Motte Picquet Grenelle" und "Ecole Militaire"

° "Croix Rouge" (Linie 10) zwischen "Sevres Babylone" und "Mabillon"

° "St. Martin" (Linien 8 und 9) zwischen "Strassbourg St. Denis" und "Republique"

Seit 1968 sind "Liege" (Linie 13) und "Rennes" (Linie 12) zwar nicht sonntags, aber
werktags von 5:30 bis 20:00 Uhr geöffnet. Auch "Bel Air" (Linie 6) und "Varenne" (Linie 13)
sind wieder ganztägig in Betrieb. Erst 1988 anlässlich der Eröffnung der nahe vorbei führenden
RER-Linie "C" machte die Station "Cluny" auf der Linie 10 wieder ihre Pforten auf.

Auch die beiden Stationen "Liege" und "Rennes" sollen inzwischen ganztägig geöffnet sein.

Eingegangen ist aber die Station "Martin Nadaud" auf der Linie 3. Beim Umbau der Station
"Gambetta" 1971 für die Verzweigung der Linie 3 nach "Gallieni" wurde der Bahnhofsabstand
auch für die Verhältnisse in Paris zu kurz.