Gleisanlagen um den Hauptbahnhof
Das Hamburger Steintor hatte ebenso zwei dicke runde Türme wie sein Pendant auf der Lübecker Seite, das bekannte Holstentor. Während die Lübecker ihr Holstentor noch haben, ist das Steintor in Hamburg schon lange abgerissen. Nur noch die Straßennamen Steintorwall und Steintordamm sowie indirekt Steinstr. erinnern daran. Hinter dem Steintor lag die ehemalige Vorstadt St. Georg, die in früheren Zeiten das aufnahm, was in Hamburg nicht so gut "passte" - Siechenhaus, Zimmereiplätze, Schweinemästereien und der Galgen. Doch gab es dort auch die Parkanlage der Gr. Allee - angelegt zur Erholung der Bürger und für Kutschen-"Cours"fahrten, wenn auch nicht so vornehm wie in London oder in Paris. Früh mauserte sich St. Georg aber zu einem richtigen Stadtteil, so dass es 1868 nach Altstadt und Neustadt zum 3. Stadtteil Hamburgs wurde, bevor erst 1894 z.B. St. Pauli, Rotherbaum, Uhlenhorst, Borgfelde und andere Vororte zu dieser Ehre kamen.   Auf dem Gelände der Hauptbahnhofes lag früher die Stadtbefestigung und davor die Friedhöfe von St. Jacobi und St. Georg. Die Kirchenallee (zur St. Georg Kirche) war noch eine ganz ruhige Straße. Die Verbindungsbahn von Altona (Kieler Bahnhof) nach Hamburg (Berliner Bahnhof) schlängelte sich um die Biegungen des alten Stadtgrabens. Die Befestigungsanlagen hatte man nach der Napoleonischen Zeit in Parkanlagen umgewandelt, damit Hamburg nicht noch einmal das schlimme Schicksal einer besetzten Festung erleiden müsse. Ein paar Teiche blieben als Relikte des Stadtgrabens - der sogenannte "Philosophenteich" am Holzdamm noch bis in die 1960-er Jahre.  

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Als die erste Pferdebahn der PEG (Pferde Eisenbahn Gesellschaft) am 16.08.1866 ihren Betrieb aufnahm, folgte sie nach der Brücke über den Stadtgraben und über die Eisenbahn am Steintordamm der Hauptstr. aus dem ehemaligen Steintor über Steindamm, Lübecker Str und Wandsbeker Chausssee. Auch die Barmbeker Strecke nahm 1867 den Weg über Steindamm. 1875 kam die Pferdebahn nach Hamm über die Gr. Allee (jetzt Adenauerallee) noch hinzu. Alle drei Linien starteten vom Rathausmarkt und gelangten über Ferdinandstr zum Glockengießerwall und zum Steintordamm. Die Mönckebergstr. gab es ja noch nicht.

1880 begann die neue Pferdebahngesellschaft SEG (Straßen Eisenbahn Gesellschaft) ihre Linien nach Eppendorf und Ohlsdorf zu betreiben. Sie endeten nicht am Rathausmarkt, sondern am Pferdemarkt (jetzt G.-Hauptmann-P). Dort kehrten sie in einer Schleife über Rosenstr und Lilienstr, fuhren dann über die Brücke der E.-Merck-Str über die Eisenbahn und entlang der Langen Reihe. In der Gegenrichtung endeten die Wagen vorerst bei der Esplanade. Erst am 13.08.1880 war man sich mit der PEG wegen der Benutzung der Gleise über die Lombardsbrücke einig, so dass auch der Zweig über Rothenbaumchaussee am Pferdemarkt enden konnte. 

Mit dem "Ring um die innere Stadt" (später die Linie [26]) kam am 18.06.1881 eine weitere Strecke der SEG über Steintorwall hinzu. Am 01.12.1883 kam eine neue Verbindungskurve für den Alsterring hinzu. 


 
Weil der Rothenbaumchaussee-Zweig des Alsterrings über die Dammtorstr. zum Gänsemarkt und später zum Rathausmarkt geführt wurde und auch die Strecken nach Eimsbüttel und zur Hoheluft dann dort entlang fuhren und nicht mehr über Hermannstr., konnte ab 01.12.1883 der Uhlenhorster Zweig des Alsterrings über Hermannstr weiter in die Innenstadt zum Rathausmarkt vorstoßen. Inzwischen hatte die SEG die PEG übernommen und konnte so über deren Gleise verfügen. Die Schleife zum Pferdemarkt lag also einige Jahre unbenutzt (im Plan grau gezeichnet).

Eine neue Gesellschaft, die GrHAS (Große Hamburg-Altonaer Straßenbahn) nahm am 16.09.1887 ihren Betrieb über Hansaplatz auf (blaue Linie - später Linie [22]). Zur Gr. Allee ging es im Betrieb über Einbahnstraßen durch Kreuzweg bzw. Pulverteich. Am 08.05.1890 wurde eine zweite Linie dieser Gesellschaft eröffnet, die spätere Linie [4] über Rostocker Str. statt über Steindamm. Um diese Zeit wurde St. Georg auch um den Hansaplatz mit vierstöckigen Mietshäusern damals gehobenerer Klasse bebaut, so dass diese Pferdebahnen offenbar lohnend schienen. Die GrHAS wurde schon 1893 von der SEG übernommen.  


 

Am 08.12.1891 wurde die Kehre über Pferdemarkt wieder aktiviert. Die spätere Linie [10] aus Eimsbüttel über Lombardsbrücke steuerte diese Endstelle jetzt an.

1894 begann die Elektrifizierung der Pferdebahnen der SEG. Die späteren Linien [26] und [10] machten im Frühjahr 1894 den Anfang. Bei der Gelegenheit wurde die Richtung der [10] in der Schleife Pferdemarkt umgekehrt. Jetzt kam sie in der Lilienstr an und fuhr in der Rosenstr. ab. Dies bedingte zwar eine Kreuzung am Georgsplatz, vermied aber in der Schleife das Linksabbiegen.

Die Linien nach Barmbek hatten sich inzwischen vermehrt. Sie kamen über die Lange Reihe. Daher fuhr die ursprüngliche Linie über Steindamm (später die [9]) jetzt als alternative Route vom Steintordamm in den Steintorwall und Klosterwall und über Messberg zum Rödingsmarkt (rote Verbindungskurve - ab 01.11.1896).


   

 

1900 bekamen die Straßenbahnlinien der SEG ihre Liniennummern, zuerst von [1] bis [30]. Im November 1900 (bis zu den Bauarbeiten 1902) richtete die SEG eine nummernlose Verstärker-Linie Pferdemarkt - Steindamm - Eilbek ein, für die die violett eingezeichnete Kurve vom Georgsplatz in den Steintorwall eingerichtet wurde-. 

Für den Bau des Hauptbahnhofes benötigte man zuerst einmal Platz. So wurde die Strecke über die E.-Merck-Str. stillgelegt und auch über den Steintordamm fuhr nur noch die Linie [9] zum Steintorwall. Die anderen Linien kamen über eine neue Strecke durch die Kirchenallee und über eine Notbrücke in Höhe des Schauspielhauses über das Hindernis der Baustelle. Zuerst bettete man aber die Toten um - ein besonderes Areal wurde für sie und ihre Grabsteine auf dem Ohlsdorfer Friedhof vorgesehen.

Auch die Linie [17] über Gr. Allee nach Hamm machte den Bauarbeiten Platz. Sie fuhr zeitweilig mit der [22] über Hansaplatz. Die Linien [1] [2] [3] [5] und [20] vom Steindamm sowie [6] [7] [8] {13] [18] und [19] von der Langen Reihe sowie [4] [17] und [22] vom Hansaplatz überquerten auf der Notbrücke die Baustelle. Nur die [9] fuhr bis 30.05.1903 noch über Steintordamm (rote Strecke), bevor auch sie die Notbrücke benutzte und dann über eine Verbindungskurve (rot eingezeichnet) nach Süden über Steintorwall zum Messberg strebte.

Linie [10] konnte ihre Kehre Pferdemarkt nicht benutzen, so dass sie weiter über Steindamm Richtung Eilbek fuhr.  

Das Photo links zeigt die Lage der Notbrücke. Sie lag nicht im Zuge der E.-Merck-Str (diese Brücke war abgerissen), sondern etwa in Höhe Schauspielhaus. Links vom Haus mit der Darboven-Reklame ist die unterbrochene E.-Merck-Str.


 
Am 22.12.1904 konnten die baustellenbedingten Umleitungen aufgehoben werden. Die Linien [3] und [20] blieben aber bei ihrem Turn über Kirchenallee, statt über den Steintordamm zurückzukehren. Linie [5] folgte der [9] über Messberg und bediente nicht mehr die Ferdinandstr. Auch Linie [10] endete wieder am Pferdemarkt. Ihren bisherigen Weg nach Eilbek übernahm eine Verstärker-Linie [P] ab Pferdemarkt über Steintordamm und Steindamm. Linie [4] fuhr von "1905" bis zum 01.11.1906 über Steindamm, weil die Gleise in der Rostocker Str. erneuert wurden.  

Am 06.12.1906 wurde der neue Hauptbahnhof feierlich eröffnet. Im ehemaligen Stadtgraben lag er verkehrsgünstig, aber auch etwas beengt an der Nahtstelle zwischen Altstadt und St. Georg. Die Zentralbahn Berliner Tor - Ottensen hatte mit der Lage des Hauptbahnhofes etwas Pech. Sie fuhr südlich über die Altmannbrücke etwa 200 m an ihm vorbei.

Mit seiner Einweihung waren die Bauarbeiten aber nicht beendet. Nun ging es an den Bau der Hochbahn-Ringlinie. Wegen der Baustelle Gr. Johannisstr. tauschten [7] und [9] zeitweilig ihre Linienwege in der Innenstadt. Außerdem wurde die [17] ab 01.04.1908 erneut umgeleitet, diesmal über Steindamm. Auch die [22] verschwand vom Hauptbahnhof in Richtung Messberg - Spaldingstr. Dafür fuhr eine Sonderlinie [22s] über Hansaplatz. Ab 22.09.1908 wurde die [22s] durch die verlängerte Linie [11] ersetzt. Der 04.06.1909 sah dann auch die [17] wieder auf dem Weg der [11] über Hansaplatz, bis sie am 14.12.1910 geradeaus zur Mönckebergstr. fahren konnte.    


Dieser Ausschnitt aus dem Straßenbahnlinienplan 1907 der Firma A. Jacobi (Sammlung Christian Terstegge) zeigt allerdings überraschend, dass die Linien [1] (= grüne Punktlinie) und [2] (= schwarzer Doppelstrich) nach dem Bau des Hauptbahnhofes (vorerst ? - vielleicht wegen des Baues der U-Bahn ?) nicht wieder zum Glockengießerwall zurück kehrten, sondern zumindest um 1907 über Kirchenallee und Ernst-Merk-Str. fuhren. Nur die [17] (= roter Doppelstrich) fuhr Glockengießerwall und Steintordamm. Betrieblich hatte dies den Vorteil von weniger Kreuzungsfahrten am Steintorplatz. Die weiteren Stendamm-Linien sind [3] (= blauer Doppelstrich) und [20] (= rote Punktlinie) zur Lombardsbrücke und [5] und [9] in Blau über Steintordamm zum Steintorwall. Die schwarze Punktline stellt die Ringlinie [26] dar. Über Baumeisterstr. (und Hansaplatz) sehen wir die [4] und die [22]. In blau-weiß ist die geplante Hochbahnstrecke durch die Mönckebergstr. eingezeichnet.

 
Am 18.03.1910 begann der Straßenbahnverkehr durch die Mönckebergstr. Die ersten Linien waren [1] und [4]. Bei dieser Gelegenheit wurde Linie [4] trotz der gerade erneuerten Gleise aus der Rostocker Str. herausgenommen und über Steindamm gelegt. Die Strecke über Rostocker Str. war die erste elektrifizierte Straßenbahnstrecke, die in Hamburg aufgegeben wurde.

Linien [15] und  [17] folgten am 14.12.1910 über die Mönckebergstr. Dabei war die [15] die erste Linie, die von der Mönckebergstr über Kirchenallee zur Lange Reihe fuhr. Die blau gezeichnete Kurve an der Südostecke des Hauptbahnhofes wurde dabei für diese Linie gebaut.

Wegen Asphaltierungsarbeiten auf dem Hansaplatz konnte die [11] vom 06.07. bis 19.10.1911 dort nicht fahren. So folgte sie der [17] über die Gr. Allee (jetzt Adenauerallee) und fuhr dann vom Steintordamm den Glockengießerwall entlang.

 

Der 10.05.1912 war ein weiteres wichtiges Datum in der Hamburger Verkehrsgeschichte. Der erste Teil des Hochbahn-Ringes Barmbek - Hauptbahnhof - Rathausmarkt wurde eröffnet. Die Haltestelle am Hauptbahnhof lag an der Ostseite des Bahnhofes, so dass auch gute Verbindung zur S-Bahn bestand, obwohl es ja noch keine Tarifgemeinschaft gab..

Ab 01.06.1912 verstärkte die [11] die Strecke über die Mönckebergstr. Die Gleise in Kreuzweg und Pulverteich blieben seitdem auf Dauer ohne Linienverkehr, die Strecke über Hansaplatz wurde "eingemottet" und erst Jahre später als Kehrstrecke wieder betrieblich benutzt.

Linie [17] benötigte Verstärkung und so spendierte man ihr die [38]. Beide Linien fuhren parallel. Einziger Unterschied: Linie [17] fuhr über Feldstr und Kaiser-Wilhelm-Str und die [38] über Millerntor. Linie [37] kam ab 16.06.1913 über Mönckebergstr. hinzu und die neue [36] am 28.04.1914. Zuvor (01.01.1913) hatte die [25] die [15] nach Uhlenhorst ersetzt.

Von den Linien über Glockengießerwall gelangten [2] [6] [7] [13] [18] und [19] über Ferdinandstr in Richtung Rathausmarkt, während [3] [8] [10] [20] [26] und [36] über Lombardsbrücke weiter fuhren. 

 
Bereits während des Ersten Weltkrieges wurde die Zweiglinie der Hochbahn vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort am 27.07.1915 eröffnet.

Gravierende Auswirkungen hatte der Krieg auf den Straßenbahnbetrieb insofern, als dass jetzt Frauen das Fahrgeld kassierten und an der Kurbel der Triebwagen standen. Die Linienführung blieb aber im Wesentlichen stabil. Am 01.08.1916 tauschen [11] und [13] ihre Wege im Ostteil der Linien, damit die [11] ohne Beiwagen fahren konnte. 

Linie [9] nahm ab 01.12.1916 den direkten Weg über Mönckebergstr. Jetzt (08.12.1916) verzichtete die [38] auch auf den Betrieb nach 21:00 Uhr und die [25] endete ab 15.02.1918 von den Altonaer Friedhöfen kommend bereits am Rödingsmarkt, so dass sie hier als Verstärker nach Uhlenhorst entfiel. Die Kurve Kirchenallee - Lange Reihe war so erst einmal ohne Linienverkehr. Ab 01.06.1918 war auch die [37] nicht mehr werktags abends unterwegs. Das waren insgesamt gesehen aber doch moderate Einschränkungen. 

Man erkennt aber inzwischen deutlich die beiden Linienbündel, die vom Rathausmarkt am Hauptbahnhof vorbei nach Osten streben. Die Linien über Lange Reihe [6] [7] [11] [18] und [19] fahren wie gewohnt über Hermannstr und Ferdinandstr, während die Linien zum Steindamm oder zur Gr. Allee [1] [4] [9] [13] [17] [37] und [38] die Mönckebergstr nehmen. Nur die [2] über Ferdinandstr tanzt aus der Reihe. 

 
Waffenstillstand und Revolution, Streiks und Kohlenmangel zur Stromerzeugung hatten zwar grundsätzlich gravierende Auswirkungen, änderten aber das Liniennetz der Straßenbahn am Hauptbahnhof kaum. 

Linie [20] war dann am 14.04.1920 die erste Linie, die direkt am Hauptbahnhof endete. Zeitweilig fuhr sie zwar im Jahre 1920 noch gelegentlich über Steindamm die alte Route nach Mundsburg, aber normalerweise kehrte sie mit einer Umrundung des Bahnhofes in einer Schleife im Uhrzeigersinn über E.-Merck-Str., Kirchenallee, Steintordamm und Steintorwall zum Glockengießerwall. Die violett gezeichneten Verbindungskurven wurden nur noch von der [20] im Innenring befahren, seitdem ab 29.08.1922 auch Linie [2] wie die [3] über Kirchenallee fuhr. Die Kreuzung Mönckebergstr / Steintorwall wies somit keine störenden Linksabbieger mehr auf.

Linie [11] kam zwar noch ab 05.12.1921 kurzfristig wieder zur Mönckebergstr, wurde danach aber am 17.10.1922 eingestellt. Auch Linie [5] verschwand ab 15.07.1920 vom Hauptbahnhof zur Süderstr. Zusätzliche Einschränkungen gab es bei den Linien [2] (ab 22.10.1922 nicht sonntags vormittags) und [38] (ab 20.11.1920 nur noch werktags, dabei wie seit 08.12.1916 nicht werktags abends).

 
Mit dem 01.01.1923 erlosch die Konzession der "Zentralbahn" und die HHA übernahm auch deren Linien. Während die [31] und [40] vom 01.01.1923 bis 28.02.1923 zuerst noch wie die Zentralbahn über Steinstr. fuhren, kamen diese beiden Linien ab 01.03.1923 doch zur Mönckebergstr. Auch Linie [2] fand ab 01.02.1923 den Weg über Mönckebergstr, so dass die Relation Hermannstr - Ferdinandstr mehr und mehr an Bedeutung einbüßte.

Weiterhin wurde die Zentralbahn durch die [22] [37] und [38] ersetzt. Dabei fuhr die [22] bis Hauptbahnhof. Doch wie von der Mönckebergstr kommend dort kehren? Es hätte dazu eine Verbindungskurve Steintorwall / E.-Merck-Str. geben müssen. So half man sich mir einer großen Schleife (siehe Strecke mit roten Pfeilen auf der Graphik links).

Mehr als der Erste Weltkrieg bedingte die Inflation Verkehrseinschränkungen. Die Linien [38] und [40] wurden am 15.08.1923 eingestellt, die [22] am 07.09.1923, die [10] am 07.10.1923 und die [7] am 21.11.1923. Sogar die Hochbahn nach Rothenburgsort stellte ab 17.09.1923 ihren Betrieb ein. Ab Oktober 1923 bot Linie [20] nur noch werktags in der HVZ ihren Service an.

 
1924 bekamen die Verhältnisse wieder eine Wendung in das Positive. Die Hochbahn nach Rothenburgsort nahm am 23.02.1924 den Betrieb wieder auf. Ab 04.01.1924 zur HVZ und ab 17.01.1924 ständig kam Linie [7] wieder in Betrieb. Ab 17.01.1924 verstärkte die [40] in der HVZ zum Hammer Park, ab 10.12.14 übernahm sie ganztägig den Betrieb Bahrenfeld - Hamm. Linie [10] kam wieder, ab 12.03.1924 als Verstärker und ab 13.05.1924 ganztägig nach Eilbek. Sie fuhr aber nicht wie die [3] über Kirchenallee, sondern über Steintordamm, auch wenn sie dazu am Steintorwall wieder links abbiegen musste.

Auch Linie [11] ließ sich in der HVZ wieder sehen und fuhr dann nach Hammer Park. Eine neue [15] verstärkte werktags ohne vormittag und sonntags nachmittags nach Uhlenhorst - Winterhude. 

Eine Sonderlinie der [18] mit abkürzender Strecke über Lombardsbrücke kehrte ab 22.12.1924 in der neuen Schleife Lange Mühren - Spitalerstr, ab 25.12.1924 folgte ihr die HVZ-Linie [20] dorthin. So kam sie näher zum Brennpunkt des Geschäftsgeschehens als mittels der Umrundung des Hauptbahnhofes.

 
Am 16.01.1925 kam auf der Strecke Messberg - Dornbusch - Rödingsmarkt eine neue Einbahnstraßenregelung zum Tragen. Da für die Linie [33] somit eine neue Kehrschleife geschaffen hätte werden müssen, verlegte man ihren Endpunkt kurzerhand zu den Neuen Mühren. Dafür war allerdings gleichfalls eine neue Weichenverbindung nötig. Die [20] machte ihr dort am 28.01.1925 Platz, indem sie seitdem (ja ohnehin nur in der HVZ) bis Hammer Park durchfuhr.

Der Fahrplanwechsel am 26.05.1925 hatte einige Änderungen zufolge. Linie [19] endete bereits Rathausmarkt, die Linien [2] und [22] überlappten sich auf der Strecke Schnelsen - Jüthorn, die [16] fuhr weiter bis Diagonalstr und die [15] in der Frühspitze bis Wilhelmsburg. Linie [37] rückte nur noch werktags zur HVZ aus. Auch für die [22] muss es dafür eine neue Weichenverbindung bei den Lange Mühren gegeben haben. Diese Kehre hatte sich schnell etabliert.

Ab 14.06.1925 begann die [2] ihren Weg nach Jüthorn sonntags vormittags erst Lange Mühren, ab 01.07.1925 verstärkte eine [118] die [18] bei der Martinistr. beginnend, die [10] fuhr ab 29.07.1925 in der violett gekennzeichneten Weise um den Bahnhof und die [19] in der Schleife über Kirchenallee, wie es 1923 die Linie [22] kurze Zeit vorgemacht hatte.

 
Der 15.04.1926 ließ Linie [22] wieder in ihre alte Wirkungsstätte Borgfelde zurückkehren, sie durfte jetzt zum Berliner Tor. Für die [118] kam am 01.11.1926 die wieder verlängerte [25] als Ersatz. Linie [19] allerdings wurde am 01.04.1926 ganz eingestellt.

Auch Linie [20] verschwand am 18.01.1927 ganz. Linie [10] wurde gleichzeitig vorübergehend auf eine Umrundung des Bahnhofs als Endpunkt verkürzt. Statt der [10] fuhr zeitweilig die [28] bis Eilbek, wurde aber am 01.07.1927 wieder bis Rathausmarkt zurückgezogen. Die Harburger [33] durfte ab 01.03.1927 bis Sievekingsplatz, ab 07.07.1927 abends aber doch nur bis Lange Mühren. Zeitweilig fuhr eine [R] die Schleife über Kirchenallee und vom 01.07. bis 23.08.1927 die [22] werktags vormittags und abends in umgekehrter Richtung, bis sie ab 23.08.1927 zu diesen Zeiten wieder im Uhrzeigersinn über Kirchenallee kehrte. Man wollte einfach das Linksabbiegen bei der Kreuzung Mönckebergstr / Steintorwall einschränken.

Linie [37] verzog sich ab 02.05.1927 über Messberg nach Rothenburgsort. Dafür verstärkten die[10] in der HVZ und die [11] in der HVZ und sonntags zum Hammer Park. Wenn die [10] am Hauptbahnhof endete, umkurvte sie ab 01.11.1927 nicht mehr den Bahnhof, sondern die seit 15 Jahren ohne Linienbetrieb liegende Strecke über Hansaplatz wurde für sie als Kehrschleife aktiviert.   

 
Als Hamburgs U-Bahn gebaut wurde, sah man Bahnsteige vor für 4 Wagen. Das stellte sich inzwischen als zu kurz bemessen heraus. So wurde 1928 auch die Station "Barkhof" (jetzt "Mönckebergstr") für 6 Wagen erweitert. Daher fuhren seit 15.08.1928 die Straßenbahnen [13] [31] und [40] - zeitweilig bis 01.12.1928 auch die [9] - über die Steinstr und die anderen Linien über Hermannstr und Ferdinandstr. Nach den Baumaßnahmen am 18.09.1928 kehrten diese Linien zur Mönckebergstr zurück, nahmen aber auch die [6] [7] [18] und [25] von der Hermannstr mit, denn auch sie durchfuhren jetzt die Mönckebergstr. Die Pionierstrecke der Pferdebahn in der Hermannstr musste auf den Linienverkehr verzichten, weil sie jetzt Einbahnstraße für den Kfz-Verkehr geworden war. Die Gleise blieben aber vorsichtshalber liegen.

[13] [31] und [40] blieben in der Steinstr und bildeten so beinahe wieder ein Verkehrsangebot wie bis 1923 die Zentralbahn. 

Linie [22] endete ab 18.09.1928 wieder Lange Mühren. Linie [11] kehrte ab 01.11.1928 regulär Rathausmarkt, kam nur noch werktags in der HVZ nach Hamm. Dafür kam sonntags nachmittags ein Exot in das Spiel. Linie [104] (oder schon 4rot?) kam von der Trabrennbahn in Farmsen zur "Kirchenallee". Wie sie da kehrte? Vermutlich über Hansaplatz und mit einer neuen Gleisverbindung am Steindamm. Genau dokumentiert habe ich das aber noch nicht gefunden..

 
Am 02.05.1929 tauschten die Linie [6] und [8] ihre westlichen Äste. Die [6] fuhr seitdem über Lombardsbrücke nach St. Pauli und die [8] über Gänsemarkt nach Gr. Borstel. Linie [15] endete ab 01.04.1930 werktags abends und sonntags Lange Mühren, bis sie am 01.04.1932 ganz eingestellt wurde. Am Hansaplatz endeten vorübergehend eine [9rot] sonntags vom 01.02.1931 bis 11.10.1931 nach Övelgönne und vom 06. bis 31.10.1931 der Verstärker der [3] von Langenfelde. Auch die [13] musste Einschränkungen hinnehmen. Sonntags vormittags endete sie vom Hochrad aus bereits am Rödingsmarkt. Die [40] fuhr ab 22.06.1932 noch kurze Zeit über Mönckebergstr statt Steinstr.

Am 01.11.1932 gab es einen umfassenden Fahrplanwechsel. Die Linien [12] und [36] verschwanden. Linie [40] übernahm den Service nach Rothenburgsort und die verlängerte [33] den Part der [36] nach Langenfelde. Linie [104] zur Trabrennbahn Farmsen verschwand, die [24] kam zur Mönckebergstr, die [25] zum Messberg. Linie [22] durfte in der werktäglichen HVZ zum Berliner Tor ausholen, die [11] endete jetzt immer Rathausmarkt und fuhr nicht mehr nach Hamm. Auch die [10] verschwand von dort, kam jetzt in der werktags HVZ nach Rothenburgsort und werktags abends auch nicht mehr zum Hansaplatz. Die [2] leistete ihr dort Gesellschaft, nur in der der HVZ fuhr sie ihre ganze Strecke, sonst geteilt in Hoheluft - Hansaplatz und Wandsbek-Markt - Jüthorn. "Spät" war die Sektion der [2] zum Hansaplatz darüber hinaus nicht in Betrieb, so dass dann dort der Straßenbahnverkehr ruhte.  

 
Ab 1933 kam es noch mehr als schon in den Jahren vorher zu Einschränkungen des Service vor allem in den Tagesrandlagen und am Sonntagvormittag. Wer sich in alle Details vertiefen will, der kann sich bitte die Chronik der entsprechenden Jahre auf dieser Web-Seite ansehen.

Als eine der ersten Maßnahmen der neuen Machthaber wurde am 15.06.1933 die [40] in [12] umbenannt. Auch im Wandsbek wurde am 16.10.1933  reorganisiert, die [22] ersetzte die [2], die zeitweilig nur als Verstärker der [22] arbeitete. Da fragt man sich doch, warum nicht umgekehrt? Ab 01.05.1934 durfte die [2] dann allerdings wieder zur Schurzallee und zur Horner Rennbahn verstärken. Auch hierhin hätte allerdings besser die [22] gepaßt.

Linie [3] wurde zwar von der Lombardsbrücke zur Mönckebergstr. umgelegt (20.10.1936) , der Service nach Wandsbek war aber schon vorher immer mehr ausgedünnt, so dass sie ab 20.10.1936 noch nicht einmal immer bis Hansaplatz fuhr, sondern zeitweilig bereits Millerntor endete. Auch zeitweise die [1], die [7] und die [9] verkehrten  nicht mehr ganztägig über Hauptbahnhof und Linie [24] bediente nur noch Eppendorf - Rödingsmarkt. Solche Einschränkungen verwundern heute, dann man war ja noch mitten im Frieden.

Dafür kam von Oktober 1934 bis Oktober 1936 ein Service der [14] von Lange Mühren bis Billbrook in Gang. Auch der Sonntagsverkehr zur Elbe wurde ab 21.04.1935 durch eine [4rot] ab Hansaplatz aufgewertet. Ab 14.11.1936 war die Linie [33] auch nachts unterwegs. 

 
Wenn auch am 27.04.1937 die Linien [3] und [10] vom Hauptbahnhof verschwanden, so fuhr doch die [24] zeitweise wieder mit der [17] zur Horner Rennbahn. Ab 17.10.1937 kam auch die [22] nachts bis zu Lange Mühren und Linie [31] fuhr werktag abends und sonntags mit den anderen Linien über Mönckebergstr. 

1938 zuerst nur in den Nächten von Sonnabend auf Sonntag und Sonntag auf Montag wurden die Nachtlinien [S] und [U] per Straßenbahn statt Bus betrieben, ab 02.09.1939 dann jede Nacht. Die Wehrmacht brauchte die Busse.

Mit Kriegsbeginn am 02.09.1939 fuhren [13] und [25] nur noch werktags in der HVZ über Steinstr. Auch die Nachtbusse [P] nach Tonndorf und [V] zur Veddel verkehrten jetzt als Straßenbahn, ebenso wie seit 14.11.1939 eine Nachtlinie [5] von Lange Mühren zur Süderstr.

Und während Linie [26] sonntagsabends ihren Service einstellte, wurde die [13] werktags wieder auch in der "Nebenverkehrszeit" über die Steinstr. geschickt.. 

 
Der 13.04.1940 sah Linie [13] generell auf der Mönckebergstr. Das Nachtnetz der Straßenbahn dehnte man ab 10.05.1940 noch weiter aus. Die Nacht-[5] ging zwar ein, dafür kam eine [W], die Nacht-[28] und mit [Q] und [R] ein nächtlicher Alsterring über Schulterblatt sowie die [T] zur Horner Rennbahn.

Per 22.10.1940 sah man ein neues Gesicht am Hauptbahnhof. Die [28] fuhr zeitweilig Richtung Billstedt. Ab 07.10.1941 fuhr auch die [31] über Mönckebergstr, verschwand die [25] ganz und die [2] rückte wohl noch für Verstärkungsfahrten aus, soll aber nicht mehr im Fahrplan festgehalten gewesen sein.

Am 05.05.1942 nannte die HHA ganz konsequent die Nacht-[22] in [X] und die Nacht-[28] in [Z] um. Auch die nächtliche [33], die [V] und die [W] verschmolz zur [V.] Im Herbst 1942 (27.10.1942) wurde die [26] eingestellt und die [9] stark verkürzt (Mundsburg - Neuer Schützenhof). Den Hauptbahnhof bediente sie seitdem nicht mehr und am 15.11.1942 ging sie dann auch ganz ein. 

 
Am 19.04.1943 stellte die HHA den umfangreichen Nachtverkehr ihrer Straßenbahnen ein. Dafür wurde der "Spätverkehr" mehr ausgedehnt. Linie [1] fuhr jetzt nur noch zeitweise am Hauptbahnhof vorbei, sie beschränkte sich meist auf Zubringerfunktionen an den Linienenden. Linie [7] wurde radikal auf Barmbek beschränkt und "spät" fuhren [6] und [14] über die Mönckebergstr., die [14] in östlicher Richtung über Steinstr.  

Seit den Bombardierungen vom 25.07.1943 war der Bahnverkehr im Zentrum Hamburgs und im Westen eingestellt. Auch die Hochbahnstrecke über die Mönckebergstr war ohne Betrieb. Am Dienstag, dem 27.07.1943 waren einige Strecken soweit hergerichtet, dass [6] [8] und [16] ab Lange Mühren nach Osten starten konnten, später am Tage sogar ab Rathausmarkt. Doch die folgende Nacht brachte dann die flächendeckende Zerstörung.

Während aus der Umgebung zusammengezogene Omnibusse einen Notverkehr anboten, ging man fieberhaft an die Reparatur der Strecken, vor allem des Fahrdrahtes. 

Erst am 28.08.1943 konnte Linie [18] über Lombardsbrücke wieder den Hauptbahnhof erreichen. [6] [12] und [28] folgten am 03.09.1943, die [16] und [33] am 14.09.1943 und die [22] am 02.10.1943. Diese Linien kehrten wie die [18] im Uhrzeigersinn um den Bahnhof.   

 
Nach den Zerstörungen vom Juli 1943 versuchte man, so schnell wie möglich die Hauptlinien wieder in Betrieb zu bringen. Diese Bemühen wurde oft genug durch neue Angriffe und neue Zerstörungen durchkreuzt. Insofern hat die Linienführung der Straßenbahn etwas Improvisiertes und dauernd Wechselndes. Eine taggenaue Chronik der Einzelheiten finden sie auf dieser Webseite beim Thema "Linien und Strecken * chronologisch."

Die Hochbahn konnte seit November 1943 wieder bis Hauptbahnhof fahren, dies allerdings auch nur bis zum 18.06.1944. 

In die Innenstadt kam zuerst Linie [18] am 12.11.1943 über Mönckebergstr zurück, ab 19.11.1943 kam der Alsterring über Lange Reihe in Betrieb. Linie [22] fuhr ab 28.05.1944 zuerst über Berliner Tor nach Tonndorf, bevor ab 21.08.1944 der Steindamm wieder frei war. Auch der Uhlenhorster Teil des Alstrrings war mehrfach erneut unterbrochen, so dass die [18] über Winterhuder Weg und Berliner Tor bzw. Steindamm verkehrte. Linie [31] nahm zeitweise den Weg über Steinstr. zum Berliner Tor und eine Pendellinie [31] - eigentlich eine [26] - fuhr einige Monate auch über Dovenfleet. Ab 10.08.1944 erreichte Linie [33] wieder über Klosterwall die Elbbrücken. Über Altmannbrücke und Steintordamm kam ab 28.07.1944 eine Kehrschleife für Verstärker nach Billstedt in Betrieb.

Träger des Verkehrs in der Mönckebergstr und beim Hauptbahnhof waren die Linien [6] nach St. Pauli, die [12] nach Bahrenfeld und die [16] [22] [31] und [33] etwa auf ihren Routen vor der Zerstörung im Juli 1943.

 
Linie [18] konnte am 01.04.1945 noch auf ihren angestammten Weg durch die Lange Reihe zurückkehren. Die Mönckebergstr war aber noch gesperrt, nach der offiziellen Wiederaufnahme des Betriebes nach der Kapitulation Hamburgs am 03.05.1945 fuhren ab 16.05.1945 die [16] [18] und [22] mit der [33] über Lombardsbrücke. Auch die [6] und die [12] kamen von dort und kehrten am Hauptbahnhof in einer Schleife im Uhrzeigersinn. Die [31] startete Lange Mühren nach Bilsltedt quasi als Verstärker der [16].

Ab 16.07.1945 verbesserte sich die Situation insofern, als dass [16] [18] und [22] wenigstens wieder über Ferdinandstr fahren konnten und die [31] über Steinstr. Ab 16.11.1945 war für diese 4 Linien die Mönckebergstr dann wieder frei.

Ab 21.01.1946 konnte die [6] wieder nach Barmbek durchgebunden werden. Zuerst fuhr sie noch in beiden Richtungen über Kirchenallee und Steintorbrücke, ab 18.03.1946 aber in Richtung Ohlsdorf über E.-Merck-Str und ab 01.06.1946 in beiden Richtungen dort entlang.

Am 11.03.1946 kam auch die Hochbahn bis zum Hauptbahnhof wieder in Betrieb. Der 18.03.1946 sah eine neue Linie: Die lange [33] wurde geteilt in [3] Eidelstedt - Hauptbahnhof und [33] Lange Mühren - Rönneburg. Lange Mühren endete ab 01.08.1947 auch wieder die [31] am Sonntag vormittag, fuhr dann also nicht auf die Strecke nach Billstedt.

Die starke Schneeschmelze am 14.03.1947 ließ viele Wagen durch Isolationsschäden ausfallen. Es dauerte bis Anfang April 1947, bis der Verkehr wieder normal lief.

 
Zu Beginn des Jahres 1948, am 19.01., kam der Hochbahn-Ring bis zum wichtigen Knotenpunkt Berliner Tor wieder in Betrieb. Die zerstörte Strecke nach Rothenburgsort wurde nicht wieder aufgebaut, brauchbares Material zum Aufbau der Strecke Berliner Tor - Barmbek verwendet.

Und am 16.05.1948 wurde auch die erste neue Straßenbahnstrecke eingeweiht, die Linie [9] fuhr vorerst vom Hauptbahnhof (Kehre Lange Mühren ?) nach Bramfeld zur Owiesenstr.

Der 01.08.1948 krempelte dann das provisorische Nachkriegs-Netz der Straßenbahn gründlich um. Linie [3] übernahm den Part der [22] nach Tonndorf und fuhr seitdem über Mönckebergstr. Linie [9] fuhr ebenfalls über Mönckebergstr und übernahm zusätzlich die Strecke der [28] zum Flughafen. Linie [33] wurde von 9:00 bis 17:00 zum Sievekingsplatz verlängert.

Ab 22.08.1948 kam für [3] [12] und [18] im "Spätverkehr" ein abweichender Linienweg über St. Pauli zustande, der Vorläufer eines Nachtverkehrs.

1949 gab es Verstärker der [16], die eine Schleife Lombardsbrücke - Mönckebergstr - Gänsemarkt fuhren.

Ab 01.11.1950 wurde die Nacht lebendig. Die Nachtlinien [3] [6] [12] [18] und [33] nahmen ihren Betrieb auf. Linie [12] endete nachts in Billstedt.

Der 01.05.1951 brachte auch die [6] auf die Mönckebergstr statt über Lombardsbrücke. Sie bediente seitdem die Kaiser-Wilhelm-.Str statt die Esplanade. Auch die [33] bekam eine Verlängerung unter die Räder: Von Langenfelde über Lappenbergsallee und Schulterblatt wurde eine 8 Jahre still liegende Strecke wieder eröffnet.

Seitdem ab 24.05.1951 die [16] zur neu eröffneten Strecke zur Horner Rennbahn fuhr, war die [31] natürlich wieder ganztags nach Billstedt unterwegs.

 
Größere Änderungen dann am 28.10.1952. Die Linie [2] kam wieder, wenn auch erst nur als Verstärker Niendorf - Horner Rennbahn über Rathausmarkt. Linie [6] fuhr über die Steinwege wieder quer durch die Neustadt und eine neue [7] verstärkte von Altona bis Billstedt über Glacischaussee und Kaiser-Wilhelm-Str.

Ein halbes Jahr später, am 05.05.1953, war die [2] die Hauptlinie zwischen Schnelsen und Horner Rennbahn geworden. Die [22] stellte die HHA ein und die [16] fuhr nach Tonndorf - abends allerdings nur von Hagenbecks Tierpark bis Rathausmarkt und sonntags die Schleife Lombardsbrücke - Mönckebergstr. Linie [33] wurde wieder geteilt in [13] und [33] ähnlich wie im März 1946 in [33] und [3]. Linie [33] startete wieder vom Sievekingsplatz, werktags abends und nachts Lange Mühren. Die [13] kehrte mit der [12] in der bekannten Schleife im Uhrzeigersinn um den Hauptbahnhof.

Ab 04.05.1954 verlängerte die HHA Linie [16] am Sonntagnachmittag bis Eichtal und der Alsterring der [18] wurde aufgebrochen zu einem "U" von Gr. Borstel zum Lattenkamp. Der Nachtring der [18] blieb aber ungeändert.

Schließlich der 04.07.1954. Jetzt bekam die [16] eine eigene neue Strecke nach Jenfeld. Leider blieb sie nur 6 Jahre in Betrieb.

 
Bis 1957 vereinfachten sich die Gleisanlagen um den Hauptbahnhof doch schon erheblich. Linie [12] kehrte zwar ab 24.02.1955 noch kurze Zeit Lange Mühren. aber ab 17.05.1955 bildete sie mit [11] und [13] eine die [33] ablösende "Lombardsbrücken - Amsinckstr." - Gruppe. Linie [12] fuhr seitdem nach Rothenburgsort. Die [13] startete St. Pauli, ihre Strecke über Lappenbergsallee und Schulterblatt übernahm die neue [5] nach Hellbrook. Auch die [8] von Farmsen kam wieder direkt in die Stadt.

Am 29.10.1955 wurde Hamburgs letzte größere Neubaustrecke nach Lurup eingeweiht. Die [31] übernahm sie und erhielt bei dieser Gelegenheit die Nummer [1]. Nun hätte es sich doch angeboten, die fehlende Liniennummer [4] z.B. der [16] zu geben und die [10] der [18], so dass das Linienbündel auf der Mönckebergstr. sehr durchschaubar geworden wäre. Ähnliche Pläne hatte die HHA zwar, sie wurden aber nicht konsequent umgesetzt.

Ab Februar 1957 kehrten die Billstedt-Verstärker nicht mehr über Steintorwall, sondern über eine neue kürzere Strecke durch die Brockesstr. zwischen ZOB und Museum für Kunst und Gewerbe. Am 29.10.1957 wurde das Nachtliniennetz neu organisiert. Linie [18] fuhr nicht mehr den Nachtring, sie wurde in dieser Funktion durch die [15] ersetzt. Statt der [12] fuhr die [7] nach Billstedt und die [2] auch nachts zur Horner Rennbahn..

 
Eine etwas detailliertere Darstellung Gleislage der der Kehrschleife "Lange Mühren" finden wir hier in dieser Planungskarte der Baubehörde aus jenen Jahren. Man erkennt die doppelgleisigen Verbindungen Glockengießerwall mit Steintorbrücke und Steintorwall / Klosterwall mit Mönckebergstr. Eingleisige Verbindungen bestanden außerdem vom Glockengießerwall in die Mönkebergstr und vom Steintorwall in die Steintorbrücke.

Kehrmöglichkeiten gab es aus Richtung Mönckebergstr., aus Richtung Glockengießerwall, aus Richtung Steintorbrücke und aus Richtung Steintorwall / Klosterwall - also von allen vier Zulaufstrecken. Die Schleife wurde im Uhrzeigersinn befahren, also durch die Straße "Lange Mühren" in nördliche Richtung. 

Der 10.05.1959 sah bereits wieder die Einstellung der am 17.05.1955 so hoffnungsvoll gestarteten Linien [12] und [13]. Linie [11] übernahm das Ganze und nach Rothenburgsort fuhr ein Bus.

Mit der Einstellung der [5] am 01.01.1960 kündigte sich schon das Sterben der Wandsbeker Strecke an. Bis 20.10.1960 hielten [3] und [16] dorthin die Stellung. Dann ersetzte die [16] die [8] nach Trabrennbahn Farmsen und die [3] die [18] Richtung Hofweg - Lattenkamp. Die [18] fuhr ab Gr. Borstel nur noch bis Goldbekplatz, am Sonntag nur bis Rathausmarkt. Die [18] endete auch nachts bereits am Rathausmarkt. Linie [8] bediente nur noch die Querverbindung Altona - Alsterchaussee, die sie von der [27] übernommen hatte. Zum Trost kam eine Verstärkungslinie [4] Rathausmarkt - Horner Rennbahn in Betrieb, die Zeit ihrer Existenz nichts weiter war als eine Ergänzung der Linie [2].

Am 21.06.1960 erreichte dann die von Jungfernstieg über Meßberg und Steinstr. verlängerte U-Bahnstreckeden Hauptbahnhof. Neben dem Bahnhof der Ringbahn schmiegte sich jetzt die neue Station. Für den Bau der Strecke wurde das südliche Gleisvorfeld des Hauptbahnhofes im Schildvortriebsverfahren untertunnelt. 


 

Die neue Hochbahnlinie wurde nach Wandsbek weitergebaut, weil man so in naher Zukunft nicht nur die Wandsbeker, sondern auch die Barmbeker Straßenbahnlinien einstellen konnte. Am 02.07.1961 erreichte die Strecke Lübecker Str.

Während der starken Sturmflut war auch Linie [11] unterbrochen. Wenige Tage (17. bis 19.02.1962) kehrte sie Lange Mühren in Richtung Bahrenfeld.

Der Straßenbahnverkehr wurde von der Lombardsbrücke mehr und mehr abgezogen. Ab 02.04.1962 fuhr Linie [11] nachts über die Mönckebergstr, ab 07.10.1963 die Verstärkerzüge und ab 27.10.1963 dann die Stammlinie.

Die nächtliche [7] wurde ab 28.10.1962 die [1].

Linie [16] fuhr ab 20.04.1963 nicht mehr nach Farmsen, sondern ersetzte die [18] über den Hofweg. Damit leitete sie das Sterben der Barmbeker Linien ein. Am 30.05.1965 wurde die [6] ganz eingestellt und die [9] zur neuen Schleife am ZOB zurück genommen.

Als die [11] von der Mönckebergstr zum Klosterwall geleitet wurde, beschrieb sie zuerst einen Zacken über das Südende der Langen Mühren und die Steinstr. Auf dem bis dahin freien Platz des kriegszerstörten Naturkundemuseums (mit einem Saurierskelett !) wurde das Kaufhaus Horten gebaut. (Jetzt ist dort "Saturn")   

 

Darauf haben die Leute in Horn und Billstedt lange gewartet. Am 02.01.1967 wurde die Hochbahnstrecke Berliner Tor - Horner Rennbahn eröffnet. Natürlich hatte das Auswirkungen auf die Straßenbahn. Linie [2] endete am ZOB, nachts fuhr sie zum Lattenkamp. Die Linien [3] und [16] wurden zu einer Linie [3] verschmolzen, nachts endete die [3] jetzt Rathausmarkt und verschwand vom Hauptbahnhof. Die Verstärker-[4] fuhr vom Rathausmarkt nur noch Richtung Niendorf. Bis 28.05.1967 bediente die [7] noch in der HVZ die Strecke nach Billstedt, doch seitdem endete sie auch dann am ZOB.

Wegen eines Wasserrohrbruchs beim Baumwall wurde ab 12.02.1968 die [7] bis Altona verkürzt und die [1] über M.-Brauer-Allee und Schulterblatt umgeleitet. Nach dem 26.05.1968 kam die [7] zwar wieder, aber nur noch werktags außer abends. Ansonsten endete  sie bereits am Bhf. Altona.

"Hauptbahnhof-Nord" wurde am 28.09.1968 eröffnet. Vom nächsten Tag an gab die [1] die Billstedt-Strecke auf und fuhr mit der [3] über Hofweg. Am 30.05.1969 wurde dann die einst traditionsreiche Linie [18] ganz eingestellt.

 

Kein Nachtverkehr der Straßenbahn mehr ab 30.05.1970. Diese Arbeit übernahmen jetzt wieder Busse. Auch die [7] starb diesen Tag und die [11] endete am ZOB. Eine neue Linie [12] ab Rathausmarkt fuhr über die Elbbrücken bis Rönneburg,  Schon ab 22.05.1971 übernahm die [2] den Part der kurzlebigen [12], aber listigerweise nur bis zur Mengestr.

Die U2 in voller Länge mit dem Zwischenstück Hauptbahnhof-Nord bis Gänsemarkt kam am 03.06.1973 in Betrieb - in Eimsbüttel benötigte man jetzt keine Straßenbahnen mehr zur Innenstadt. 

Doch auch die [9] starb am 25.05.1974 und [1] und [3] - beide ab Rathausmarkt zur Uhlenhorst - konnte man zu einer Linie zusammenlegen. So gab es Ende 1974 am Hauptbahnhof nur noch die Linien [1] [2] und [11] (siehe Graphik links).

Mit Einstellung der [11] am 29.06.1975, dem Wegfall der Strecke der [2] zu den Elbbrücken am 07.03.1976, der Einstellung [1] am 22.05.1977 und der Verkürzung der [2] vom ZOB zum Rathausmarkt ab 28.05.1978 endete der Straßenbahnverkehr am Hauptbahnhof.

  Horst Buchholz * 15.09.2007   

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