Gleisanlagen Millerntor
Mit dem Bau der Hamburg-Altonaer Pferdebahn über die Steinwege und die Reeperbahn kam am 15.04.1878 die Pferdebahn nach St. Pauli. Schon 1862 war diese Strecke zusammen mit der Wandsbeker Linie geplant worden, konnte jedoch erst 12 Jahre später als die Linie nach Wandsbek realisiert werden. Damit hatte die HAPf sich die Bedienung der zentralen und auch gewinnträchtigen Achse zwischen den unmittelbar aneinander grenzenden Städten Hamburg und Altona gesichert.

Am 18.06.1881 eröffnete dann die Straßen-Eisenbahn Gesellschaft (SEG) ihre Ringlinie um die innere Stadt, die seit 1900 unter der Liniennummer [26] betrieben wurde und bis zum Beginn des zweiten Weltkrieges konstant diesen Linienweg befuhr.  

Die Gesellschaft mit dem schönen Namen "Hamburg Altona North Western Tramway Compagnie" (HANWTC) - mit englischem Geld gegründet - betrieb ab 01.08.1883 Linien über Budapester Str und Schulterblatt, die einige Zeit später den Eimsbüttler Markt erreichten (seit 1900 = [15]) bzw. über die Gärtnerstr. laufend an der Hoheluftchaussee endeten (seit 1900 = [16]). Am 28.09.1882 kam eine weitere zuerst recht kurze Linie hinzu, die über C.-Schultz-Str (damals Kieler Str) und P.-Roosen-Str (damals Gr. Rosenstr) die Ecke Holstenstr / Max-Brauer-Allee (damals Allee) erreichte. Diese Linie erhielt 1900 die Nummer [29].

Alle drei Linien endeten am Millerntor, weil die Hamburg Altoner Pferdebahn die Benutzung ihrer Gleise zuerst nicht gestattete. Wie die Gleisanlage damals dort im Detail aussah, konnte ich bisher noch nicht ermitteln. Wahrscheinlich schon so, wie auf dem "Adler"-Plan von 1913 weiter unten eingezeichnet.

Am 14.11.1885 konnten die HANWTC-Linien nach Eimsbüttel und Hoheluft (später 15 und 16) endlich auf den Gleisen der HAPf über die Steinwege verlängert werden. Dies war jetzt möglich, da auch ein stadteinwärts führendes Gleis über die Gr. Michaelisstr. verlegt wurde. Bisher ging es bei der Hamburg Altonaer Pferdebahn "gleislos" über den Alten Steinweg in die Stadt. Dort fuhren jetzt nur noch die stadtauswärts fahrenden Wagen. So hob sich der Verkehr von 1884 bis 1886 auf der [15] von 54.000 auf 93.000 und auf der [16] von 68.000 auf 103.000 Fahrgäste jährlich.

Auch die [29] konnte am 01.04.1888 endlich bis Rödingsmarkt verlängert werden. Bald darauf trat eine neue Gesellschaft auf den Plan, die Große Hamburg Altonaer Straßenbahn (GrHAS), die aber nur 2 Linien betrieb und schon am 01.05.1891 von der SEG geschluckt wurde. Ab 08.05.1890 fuhr die Linie Hohenfelde - St. Pauli beim Millerntor auf Gleisen der Zentralbahn bis zur Reeperbahn. Diese Linie war Vorläufer der späteren Linie [4].

Die Elektrifizierung der Hamburger Straßenbahnen begann am 05.03.1894 mit dem RING um die innere Stadt (später 26) - im Plan nebenan blau gezeichnet. Im Mai 1895 kam die von der SEG übernommene ehemalige Linie der GrHAS hinzu. Auch die späteren Linien 6 und 9 der SEG wurden bis 31.05.1895 nach St. Pauli verlängert. Ab 08.01.1896 wurde die spätere [4] von der [5] verstärkt, die statt über Hansaplatz über Steindamm fuhr. 

Eine weitere Verstärkungslinie von Barmbek über Lombardsbrücke erreichte am 22.06.1895 über die Glacischaussee das Millerntor und endete dort. Ab 18.12.1895 bog sie über die hellblau gezeichnete Verbindung in die Reeperbahn ein und endete ebenfalls St. Pauli. Ab 1900 wurde sie zur Linie [8]   

Nachdem auch ab 26.01.1896 die Hamburg Altonaer Pferdebahn elektrisch betrieben wurde, betrieb nur noch die Hamburg Altonaer Trambahn (Nachfolgerin der HANWTC) ihre drei Millerntor-Linien als Pferdebahn 



Postkarte ca. 1902 * Sammlung Hans Rehders
Auch die HAT elektrifizierte die späteren Linien (15) und (16) am 01.12.1897, am 06.05.1898 auch die spätere (29). Zwei Linien nach Bahrenfeld über C.-Schultz-Str. kamen am 22.07.1898 (später 31) und 15.02.1899 (später 32) hinzu. Alle endeten in der Innenstadt am Rödingsmarkt. 

Als die SEG, die auch die HAT im Jahre 1900 übernahm, dann Liniennummern vergab, wurden die beiden Bahrenfelder Linien mit der [9] und [25] verbunden. Ab 01.08.1903 wurde diese Verbindung wieder gekappt, die neuen Linien [31] und [32] fuhren von Bahrenfeld zum Rödingsmarkt. Linie [9] endete über Budapester Str. fahrend am Neuen Pferdemarkt und die [25] in St. Pauli.

Um den Gr. Burstah zu entlasten, wurde die [14] am 12.11.1903 über Dovenfleet umgeleitet. Zum Neuen Pferdemarkt kam sie mit der [26] über Zirkusweg und über eine neue Weichenverbindung (violett) zur Budapester Str.

Der 19.05.1905 brachte einige größere Linienänderungen. Die Linien [5] und [6] folgten der [15] und [16] nach Eimsbüttel und Hoheluft, nach Bahrenfeld fuhr die [22] statt der [32]. Die [25] statt der [29] erreichte die Friedhöfe in Altona. Linie [9] endete wieder Reeperbahn. Die [22] folgte der [14] und [26] über den Zirkusweg. Nur "spät" fuhr sie noch über die Steinwege und in zwei Sektionen: einmal St. Pauli - Hamm und dann Bahrenfeld - Schleife Steinwege - Rödingsmarkt - Landungsbrücken - Zirkusweg.

Ab 01.11.1906 wurde Linie [8] tagsüber durch eine auf gleicher Strecke laufende Verstärker-Linie [L] ergänzt. 


Ausschnitt aus einem Linienplan SEG (Adler-Verlag) von 1913 - Staatsarchiv Hamburg

Auf diesem Ausschnitt eines Übersichtsplanes der SEG-Straßenbahnlinien sieht man bei der Verkehrsinsel, auf der jetzt die U-Bahnhaltestelle ist, die Kehrgleise "Millerntor" angedeutet. Die Zentralbahn und die Hochbahnstation "Millerntor" ist auf dem Plan nicht eingetragen, da dies ja Konkurrenzunternehmen zur SEG waren. 

Am 26.07.1909 entfiel die [16], dafür fuhr die [9] über H.-Hoyer-Str weiter zur Hoheluft. Bei Eröffnung der Mönckebergstr. tauschten am 18.03.1910 die [1] und die [6] ihre westlichen Endstellen und so kam die [1] zum Millerntor. 

Die [22] von Bahrenfeld endete Rödingsmarkt, den Zweig nach Hamm übernahm ab 14.12.1910 die [37]. Ein kurzlebiger Verstärker [H/R] Millerntor - Hagenbeck wurde am 20.08.1912 zur [38]. Wohin verschwand die [5]? Ab 01.01.1913 fuhr sie über Kaiser-Wilhelm-Str nach Eimsbüttel. 

Während des ersten Weltkrieges und bis zum 31.12.1922, dem Ende der Konzession der Zentralbahn, änderte sich das Liniennetz am Millerntor nur wenig. Ab 01.12.1916 verschwand die [15], ab 17.05.1920 die [38] und ab 07.11.1922 die [14], die seitdem über H.-Hoyer-Str zum Neuen Pferdemarkt fuhr. Die hellblau gezeichnete Verbindungskurve war seitdem ohne Linienverkehr. Über die Budapester Str fuhr nur noch die [1].

Zum Ersatz der Zentralbahn wurden die Linien [22] und [31] von der C.-Schultz-Str. zur Reeperbahn gezogen, so dass dort nur noch die [25] fuhr. Die [37] [38] und [40] kamen zum weitern Ersatz der Zentralbahn hinzu. Auch die [8] wurde nach Ottensen verlängert. Da aber [37] und [38] jeweils nur alle 20 Minuten verkehrten, kann man sie beide als eine Linie betrachten. [8] und [37/38] ersetzen die Königstr.-Route und die Linien [22] [31] und [40] fuhren über Gr. Bergstr. Dabei fuhren [22] und [31] nicht nur wie die Zentralbahn bis Ottensen, sondern darüber hinaus nach Bahrenfeld. 

Die Inflation und die damit verbundene Wirtschadtkrise führte zu Service-Einschränkungen. Am 15.08.1923 wurden die Linien [38] und [40] und am 07.09.1923 die Linie [22] eingestellt. Ab 30.10.1923 bis 12.03.1925 gab es die [25] nicht, die verlängerte [5] ersetzte sie zeitweise. 

1924 kam die [22] kurzfristig wieder, die [40] gelangte zu neuen Ehren und eine [15] die nur werktags ohne vormittag und sonntags nachmittags fuhr, ergänzte als Verstärker. Der 26.05.1925 brachte Linie [13] auf der Reeperbahn, dafür fuhr die [37] nur in der HVZ. Am 06.08.1927 entfiel die [37] ganz. Dafür kam ab 01.11.1927 die [20] als Verstärker hinzu.

Ab 12.09.1927 bekam die [40] eine neue Strecke über das Westende der Stresemannstr unter die Räder. Ab Holstenstr fuhr sie einige Zeit mit der [25] über C.-Schultz-Str..

Die Linien [6] und [8] tauschten am 02.05.1929 ihre westlichen Endpunkte. Seitdem fuhr die [6] wieder wie bis 1910 nach St. Pauli. Die Strecke über das Ostende der Stresemannstr wurde am 14.10.1929 eröffnet. Zum gleichen Datum kam auch die [17] mit der [40] zur Budapester Str. Doch schon am 14.11.1929 ersetzte die [40] die bisherige Bedienung der [17] auf der Kaiser-Wilhelm-Str.

Ab 17.03.1932 wurde die [20] eingestellt, am 01.04.1932 dann die [15], deren Kurse die [6] Richtung Ottensen zeitweise übernahm. Die [15] kam zwar ab 16.10.1933 kurz wieder als Verstärker der [9] über Glacischaussee und Kaiser-Wilhelm-Str, sie fuhr aber nur von 15:00 bis 21:00 Uhr und ihr Service endete bereits wieder am 15.10.1935.

Ab 01.08.1935 endete Linie [25] außer sonntags und werktags in der HVZ wie 1888 als Pferdebahn bereits am Millerntor. Richtung Bahrenfeld fuhr sie dann über Reeperbahn und H.-Hoyer-Str zur Brigittenstr. und Gilbertstr.. Diesen Weg nach Bahrenfeld nahm sie ab Oktober 1935 generell, da sie an der Budapester Str nicht mehr links einbiegen sollte in die C.-Schultz-Str.

Am 15.10.1935 verkehrte die [9] sonntags nur noch ab Mundsburg, kam also dann nicht mehr am Millerntor vorbei.     

Schon vor dem Zweiten Weltkrieg gab es in den Jahren ab 1935 gewisse Serviceeinschränkungen. So wurden ab 20.10.1936 die [9] werktags abends verkürzt, die [25] endete bis 27.04.1937 werktags abends sogar bereits am Gählersplatz in Altona. Sonntags, werktags-früh und abends endete die [3] in einer Schleife Budapester Str - Reeperbahn - H.-Hoyer-Str. Dafür fuhr seitdem die [33] nachts ab St. Pauli.

Ab 27.04.1937 endete die [3] generell Millerntor, fuhr aber ab 17.10.1937 wieder meist bis Landungsbrücken. Einschränkungen gab es bei der [1] ab 17.10.1937 werktags abends und sonntag vormittags  und ab 18.10.1938 verschwand die [9] vom Millerntor. Dafür gab es ab Oktober 1938 zuerst nur von Sonnabend auf Sonntag und Sonntag auf Montag Nachtverkehr statt der bisherigen Nachtbusse. Ab 02.09.1939 fuhren dann die Nachtlinien [P] [S] und [U] täglich, ab 14.11.1939 kam noch die [V] hinzu.

Ab 02.09.1939 endete die von Hochrad kommende [13] werktags abends bereits beim Bhf. Altona und die [3] vom Lattenkamp zu gewissen Zeiten schon Schulterblatt / Juliusstr. So waren eigentlich nur noch [4], [17] und [31] ganztägig  am Millerntor unterwegs.  

Wegen Bau eines Bunkers wurde ab 21.10.1939 die Sylter Allee gesperrt und die [26] fuhr nicht mehr im Kreis, sondern begann auf der Reeperbahn ihren Weg um die Innenstadt..

Der Kriegsbetrieb war einerseits geprägt durch tageszeitliche Einschränkungen und andererseits durch Ausweitung des Nachtbetriebs der Straßenbahn, da die Busse für die Wehrmacht benötigt wurden. So kam ab 10.05.1940 nachts die Alsterringlinie [Q/R] hinzu und sa auf so und so auf mo die Nachtlinie [T], die [33] ging am 05.05.1942 in der [V] auf. Doch am 19.04.1943 wurde der Nachtbetrieb ganz eingestellt, dafür fuhren die regulären Linien etwas länger.

Andererseits wurde die [26] ab 05.05.1942 ganz eingestellt und die [25] endete seitdem generell am Millerntor. Auch die [1] fuhr ab 19.04.1943 nur noch werktags in der HVZ und sonntag nachmittag am Millerntor vorbei. Ebenfalls ab 19.04.1943 fuhren [6] und [14] "spät" abweichend über Steinwege und Mönckebergstr.

Dafür war die [13] wieder ab 27.10.1942 werktags ganztägig parat. Zwischendurch hatte es ab 10.05.1940 (bis ??) sonntags nachmittags eine am Millerntor endende [12rot] aus Bahrenfeld gegeben und ab 06.05.1941 ebenfalls am sonntag nachmittag die aus Hoheluft kommende und am Millerntor endende [14].  


Linie [14] kehrte ab 07.07.1944 bis 10.07.1944 und ab 24.03.1945 bis 16.08.1945 in einem "provisorischem" Gleisdreieck am Millerntor (violett eingezeichnet). Theoretisch könnte die Kehrfahrt auch zuerst über Reeperbahn - zurück zum Millerntordamm - zuletzt zur Budapester Str. abgewickelt worden sein. Welche der beiden Möglichkeiten realisiert wurde, ist von mir noch nicht ermittelt.

Nach den Zerstörungen Ende Juli 1943 kam an Millerntor der Straßenbahnbetrieb am 03.09.1943 mit der Linie [6] von der Reeperbahn über Lombardsbrücke in Gange. Ab 24.01.1944 kehrte Linie [14rot] über Budapester Str - Reeperbahn - H.-Hoyer-Str.

Weitere Zerstörungen unterbrachen vom 20.06.1944 bis 27.07.1944, vom 02.10.1944 bis 04.10.1944 und 24.03.1945 bis 21.07.1945 die Linie [6]. Zeitweise wurde sie vom 26.06.1944 bis 27.07.1944 durch die [22rot] und vom 21.11.1944 eine Zeit lang durch die [31] ersetzt. 

Ab 04.10.1945 gelangte die Stammlinie der [14] wieder zur Landungsbrücke, aber Verstärker dieser Linie benutzten noch die Kehrschleife über Budapester Str.

Ab 22.08.1948 wurde "spät" St. Pauli besser angeschlossen. Die [3] und [12] machten dann einen Bogen über Reeperbahn, die [3] allerdings nur bis 11.10.1948. Auch die [18] fuhr seitdem über St. Pauli, allerdings zuerst über H.-Hoyer-Str. und Davidstr   

Der 01.11.1950 brachte wieder einen Nachtverkehr. Die Linien [6] [12] und [33] fuhren nachts über Reeperbahn und Glacischaussee. Ab 01.05.1951 fuhr auch die [18] diesen Weg, nachdem sie vorher wie seit 1948 "spät" über Davidstr. gefahren war. Sie folgte damit der [6], die seit diesem Tage nicht mehr über Lombardsbrücke, sondern über Kaiser-Wilhelm-Str. und Mönckebergstr. fuhr.

Am 28.06.1952 - knapp 9 Jahre nach ihrer Zerstörung - wurde die Strecke über die Steinwege wieder aktiviert. Eine neue Linie [7] nahm den Weg über Reeperbahn und Glacischaussee zur Kaiser-Wilhelm-Str., während die [6] direkt über die Steinwege fuhr. Die nächtliche [18] folgte ihr auf diesem Weg.

Der 17.05.1955 brachte weitere Änderungen. Linie [7] folgte der [6] über die Steinwege und die [13] bediente jetzt die Verbindung Reeperbahn - Glacischaussee. Nachts ersetzte die [13] die bisherige [33].  

Ab 08.06.1956 kehrte die [14] generell am Millerntor. Sie fuhr nicht mehr zu den Landungsbrücken. Ab 29.10.1957 verschwand auch die nächtliche [12] vom Millerntor, die Nacht-[15] wurde mit der Nacht-[7] verbunden, die jetzt nachts nach Billstedt fuhr. Auch am 29.10.1957 verschwand nachts die [18], da die [15] ihren Job übernommen hatte.

Ab 10.05.1959 fuhr Linie [6] mit der [1] über Landungsbrücken, nur noch die [7] nahm dem Weg über die Steinwege. Nachts fuhr aber immer noch die [6] von St. Pauli nach Ohlsdorf. Die nächtliche [7] begann jetzt erst Rathausmarkt, so dass die [15] nachts ebenso kehrte wie die [14] am Tage. Da auch die [13] eingestellt wurde, war auf der Glacischaussee bis 01.04.1962 nur noch nachts durch die [11] Betrieb. Dieses Stadium zeigt die nebenstehende Skizze. 


Im Aufbauplan 1962 war "Millerntor" als Kreuzungspunkt für drei Hochbahnlinien vorgesehen. Neben der bestehenden Ringlinie sollten zwei von West nach Ost laufende Linien dort kreuzen, die sich im Westen beide über Reeperbahn bündeln und im Osten sowohl über die Ost-West-Straße zum Meßberg als auch über Steinwege, Wexstr und Gr. Bleichen zum Jungfernstieg liefen. Realisiert wurde davon aber abweichend über Landungsbrücken geführt die sogenannte City-S-Bahn.

Am 02.10.1960 tauschte die [6] wieder mit der [7]. Linie [7] folgte der [1] über Landungsbrücken, während die [6] wie 1895 zwischen St. Pauli und Ohlsdorf agierte. 

Linie [11] fuhr ab 02.04.1962 nachts über die Steinwege, so dass die Strecke über Glacischaussee stillgelegt wurde.

Schon am 30.05.1965 wurde Linie [6] ganz eingestellt. Auch die [11] verließ nachts jetzt das Millerntor und fuhr wie am Tage über Feldstr.

Ab 22.05.1966 verzichtete Linie [14] werktags abends,sonnabends ab 15:00 und sonntags zwischen 12:00 und 17:00 auf den Weg zum Millerntor. Ab 24.09.1967 fuhr sie dann mit der [15] nach Altona. Damit endete der Straßenbahnbetrieb am Millerntor.   

 

Horst Buchholz * 15.01.2008 bis 18.01.2008
(Stadtpläne Sammlung Verfasser * Gleisskizzen Verfasser)  

INDEX
ORTE & STRECKEN
KNOTENPUNKTE