Gleisanlagen Rödingsmarkt

 

Ein Röding soll der junge Hering gewesen sein, der hier angelandet wurde. Damals, als dort, wo jetzt das Hochbahn-Viadukt steht, noch ein Fleet war und die Fischerboote dort anlegen konnten. Eigentlich ist "Rödingsmarkt" eine Straßenbezeichnung. Doch dank der Präsenz der Hochbahnstation glauben auch viele Hamburger, der Platz um den nördlichen Ausgang der Station wäre der "Rödingsmarkt". Es ist aber nur die unbenannte Kreuzung der Straßen Rödingsmarkt, Heiligengeistbrücke, Graskeller, Alter Wall und Gr. Burstah. Doch wenn jemand in Hamburg "Rödingsmarkt" sagt, so denkt man im Zweifel eben an jenen verkehrsreichen Platz, an dem auch die gleichnamige Station der Hochbahn ist..  Bevor um ca. 1620 die Hamburger Neustadt mit ihrem Festungswall (Holstenwall - G.-Fock-Wall - Esplanade) versehen wurde, endete Hamburg an Alsterfleet. Die Namen Alter Wall und Neuer Wall weisen auf die ehemalige Befestigung der Altstadt hin und der "Neue Wall" zwischen Alsterfleet und Bleichenfleet war eben das, was sein Name sagt - eine zusätzliche Verteidigungslinie. Der Gr. Burstah führte den Hauptstrom des Verkehrs zum damaligen Ellerntor, an das noch jetzt die Ellerntorsbrücke erinnert.  

 Stadtplanausschnitt nach 1892  

Photos der Gleisanlagen vom Rödingsmarkt und Gr. Burstah, die mir Herr Andreas Pahl freundlicherweise aus seiner Postkartensammlung zur Verfügung stellte,  sehen sie hier.
(5 Photos aus der Sammlung A. Pahl - ein weiteres Photo)

Der Alte Steinweg bringt schon im Namen seine Verkehrsbedeutung zum Ausdruck. So wurde dann auch am 15.04.1878 die neue Pferdebahn nach Altona durch diese Straßen gelegt. In der Altstadt beschrieb die Pferdebahn-Linie zuerst eine Kehrschleife über Gr. Burstah, hinter der Börse (jetzt Innenhof zwischen Börse und Rathaus) und Alter Wall. Verschwommen ist diese Trasse auf dem Alter Wall nebenan als grüner Strich auf dem Plan (ca. 1895)  zu sehen. (Da die Strecke Alter Wall schon 1886 aufgegeben wurde und erst 1908 erneut für eine Umleitung benutzt wurde, hat hier offenbar der Zeichner vergessen, diese Linie zu löschen). Ab 1886 ging es in beiden Richtungen durch den Gr. Burstah, weil hinter der Börse das Rathaus gebaut werden sollte.

Im November 1885 legte man zur Entlastung des Alter Steinweg das Gleis Richtung Hamburg über die neue Michaelisbrücke und die ebenso neue  Heiligengeistbrücke. Nun konnten auch von Westen kommend Linien am Rödingsmarkt kehren. Die späteren Linien [15] und [16] nach Eimsbüttel und zur Hoheluftchaussee über Eimsbüttel machten zuerst davon Gebrauch.

Am 16.09.1887 eröffnete die "Große Hamburg-Altonaer Straßenbahn Gesellschaft" - die allerdings nur 2 Linien betrieb und auch bald von der Straßen-Eisenbahn geschluckt wurde - ihre Strecke über die Straße Rödingsmarkt. Im November 1892 schließlich kam die Strecke über Stadthausbrücke und Kaiser-Wilhelm-Str hinzu, so dass damit das Liniennetz am Rödingsmarkt im Prinzip aufgebaut war. 


Dieser Ausschnitt aus dem Buch von G. Schimpff über die Hamburger Straßenbahn von 1903 zeigt in Tafel 2 im Detail die damals geplanten Gleisanlagen am Rödingsmarkt. So war die Abzweigung in den Rödingsmarkt schon doppelgleisig vorgesehen. Auffällig ist das auch auf bisher keinem Photo zu sehende Gleisdreieck südlich der Heiligengeistbrücke. 97 und 74 (Graskeller) bzw. 95 und 75 (Gr. Burstah) gibt offensichtlich die Stundenbelastung Triebwagen und Beiwagen an. 


Diese und folgende Zeichnungen = Verfasser
Nach der Jahrhundertwende hatte sich das innerstädtische Liniennetz in seinen Hauptzügen etabliert. Hauptengpass war der Gr. Burstah. So wurde die Linie [14] ab 1903 über Dovenfleet geleitet, um diese Straße etwas zu entlasten. 11 Linien - jede alle 10 Minuten fahrend - und die alle 2 1/2 Minuten verkehrende Zentralbahn bedeuten 15 Züge je 10 Minuten durch diese Straße, durchschnittlich alle 40 Sekunden einer. Daher sieht man auf alten Photos auch eine endlose Schlange von Straßenbahnwagen in dieser Straße.

Somit konnten die Linien [15], [16], [29], [31] und [32] nicht auch noch von dieser Straße aufgenommen werden. Sie kehrten auf dem rot eingezeichnetem Gleis auf dem Rödingsmarkt. Dabei mussten sie sich allerdings beeilen, denn viel Platz zum Verweilen gab es ja nicht. Wie man auf Photos sehen kann, holte das Kehrgleis etwas nach rechts aus, überkreuzte das Streckengleis Richtung Gr. Burstah und führte dann in den Graskeller, um auch entsprechenden Radius zu haben.

Ob die Strecke über die Straße Rödingsmarkt in dieser Zeit ein- oder zweigleisig war, ist noch nicht gewiss. Anzunehmen ist aber Zweigleisigkeit nach der eindeutig eingleisigen Abzweigung.


 
 Bei einer größeren Linienumstellung am 19.10.1905 entschloss sich die Straßen-Eisenbahn Gesellschschaft, einige der Kehrlinien vom Rödingsmarkt abzuziehen. Linie [25] wurde mit Linie [29] "verbunden" (so hieß es stets beschönigend in den Senatsprotokollen) und Linie [22] mit der [32]. Im Spätdienst fuhr Linie [22] in 2 Sektionen - die eine über Steinwege statt wie sonst Landungsbrücken nach Hamm und die andere nach Bahrenfeld über eine Schleife Millerntor - Rödingsmarkt - Landungsbrücken. Dazu muss es dann eine Gleisverbindung gegeben haben (violett eingezeichnet), von der ich allerdings noch kein Photo fand. 

Mit den 7 Linien [1], [2], [11], [17], [18], [19] und [28] war die Strecke über die Poststr. zwar stark belastet, aber eben doch nicht so stark wie der Gr. Burstah. Trotzdem hatte man dort im Jahre 1900 eine Ausweichstrecke Richtung Gänsemarkt über den Jungfernstieg gebaut. Im Burstah quetschten sich die Wagen noch in beiden Richtungen durch den Verkehrsengpass. Zum Glück hatte man die Straße nach dem Brand von 1842 doch so großzügig wieder aufgebaut, dass dieser stark angewachsene Verkehr noch so eben dort hindurchging. Eine Ausweichstrecke über den Alten Wall wollte man nicht. Diese Straße sollte "geschont" werden.

 
Die Gr. Johannisstr, die Verlängerung der wichtigen Verbindung über den Gr. Burstah in Richtung Rathausmarkt, war ab 01.02.1908 unterbrochen, um Baufreiheit zu haben für die Hochbahnlinie. Die Linien [4], [6] und [13] wurden dann doch über Alter Wall umgeleitet und die [7] tauschte mit der [9], die ebenfalls über Alter Wall fuhr. Auch Linie [22] bediente nicht mehr Ferdinandstr und Hansaplatz, sondern begleitete die [24] über Messberg und Spaldingstr. nach Hamm (siehe auch paralleles Kapitel über "Hopfensack und Pumpen"). Diese Umleitung bestand bis zum 08.04.1909.

Wie die Gleise verlegt waren, ist nicht genau beschrieben. Die mittelblau angedeutete Trasse für die Linien [4], [6] und [9] sowie [22s] wäre am einfachsten. Die Sonderlinie [22] wurde eingerichtet, um die vorher von dieser Linie bediente Relation aufrecht zu erhalten. Für Linie [13] wurde eigens eine Verbindung vom Graskeller in Alter Wall geschaffen - wie ein Photo zeigt (oben bei "Klick hier" können Sie es sehen). Dies Gleis ist auf der Skizze nebenan grün eingezeichnet. Der Gleiswechsel im Graskeller ist schon auf einer Postkarte von 1899 zu sehen und diente offenbar anderen Zwecken.

Die violette Kehrkurve für die Spätlinie [22] war offenbar ab dieser Zeit nicht mehr in Gebrauch.  

   

Dieses Photo zeigt die im Gleisplan 1908 beschriebene Situation. Geradeaus (in Fahrrichtung der Linie [13]) blickt man in die Straße Graskeller. Von links sieht man das Kehrgleis um die Bier-Quelle und den Laden von F. Dreyer. Unter dem dem Vordergrund zustrebendem Pferd liegt das Gleis von der Michaelisstr. zum Alten Wall. Vom Gleiswechsel im Graskeller ist nach diesem Photo von J. Hamann nur noch die nach rechts führende Weiche vorhanden.


 
 Mit dem Bau der Hochbahn waren natürlich einige Umbauten verbunden. So kam als wichtigster Punkt ab 07.12.1912 (Zentralbahn 11.12.1912) doch noch eine Entlastungsstrecke für den Gr. Burstah. Sie führte zwar nicht über Alter Wall, sondern etwas kurvig über Adolphsplatz und Mönkedamm. Nur die Linien [7] und [37] fuhren noch einige Jahre auch in Richtung Landungsbrücken über den Gr. Burstah, weil sie bei der Hochbahnstation scharf links abbogen.

Auch das Kehrgleis holte nicht mehr so weit aus und nur noch 2 Linien endeten am Rödingsmarkt, die verkürzte [22] und die [31]. Linie [16] war eingestellt und Linie [15] fuhr weiter bis zum Mühlenkamp. Für die Oststrecke der [22] war die [37] eingesetzt worden. Linie [1] hatte mit der [6] und Linie [17] mit der [13] ihre westlichen Endpunkte getauscht, doch ansonsten sieht man hauptsächlich altbekannte Linien.

Das violett eingezeichnete Schienenstück dürfte ohne Linienverkehr gewesen sein und ob die Kurve noch bestand, die 1905 von der [22spät] genutzt worden war, ist ungewiss. Dennoch ließ man die zur Zeit unbenutzten Gleise liegen. Bei nötigen Umleitungen erweis sich das später als sehr vorteilhaft - so z.B. vom 18.07. 1922 bis 06.08.1922, als im Mönkedamm Gleisbauarbeiten nötig waren 


 
Mit der Verstärker-Linie der [7] in der werkt-HVZ ab 25.06.1924 und ab 17.07.1924 der  [40] an den Nachmittagen werktags tauchen zum ersten Mal am Rödingsmarkt Linien auf, die ihn von Osten zum Kehren ansteuern. Dazu diente ein neues Gleis in der Admiralitätsstr.

Ab 23.12.1924 (Quelle = H. Hoyer) nutzten auch die aus der Kaiser-Wilhelm-Str. und Stadthausbrücke kommenden Linien dann auch für ihren regulären Weg zum Gr. Burstah dieses Gleis. Die Strecke über Graskeller wurde somit nur noch in Richtung Norden befahren, so dass das blau gezeichnete Gleis ohne Linienverkehr war.

Neu war dann auch ab 16.05.1925 die Route der [24]. Werktags abends und sonntags endete ihr Weg aus Eppendorf bereits am Rödingsmarkt. Sie kehrte über die auch von der Linie [25] benutzten Schleife und über Graskeller wieder zur Stadthausbrücke.

Ab 23.10.1924 fuhr auch Linie [7] brav mit den anderen Linien über Mönkedamm in Richtung Rödingsmarkt. Das violett gezeichnete Gleis im Gr. Burstah war daher von dann an ohne Linienverkehr, blieb aber noch betriebsbereit und wurde vom 06.10.1926 bis 22.02.1927 benutzt, als die Bahnsteige der Hochbahn-Station Rödingsmarkt für den Halt von Zügen mit 6 Wagen verlängert wurden (vorher nur 4 Wagen-Züge möglich) und der Mönkedamm erneut gesperrt war. 

 
Im Januar 1944 tauchte als erste Straßenbahn nach den Zerstörungen vom Juli 1943 am Rödingsmarkt die Linie [31] wieder auf. Sie fuhr nicht mehr wie vorher über Steinwege, sondern über Landungsbrücken. Dabei blieb sie dann auch, als sie 1955 mit der Verlängerung nach Lurup in [1] umbenannt wurde.

Der Südteil der Neustadt zwischen den Steinwegen und der Elbe war nahezu völlig zerstört. Hier wollte die HHA erst mit dem Bau der sog. Ost-West-Str. durch die Neustadt eine Straßenbahnverbindung wieder herstellen. Doch nördlich der Steinwege standen die Gebäude zum großen Teil noch und so kam am 01.05.1951 - gut 8 Jahre nach den Zerstörungen - mit der Linie [6] über Kaiser-Wilhelm-Str. und Stadthausbrücke wieder eine weitere Linie hier an. Außerdem diente "Rödingsmarkt" auch als Kehrschleife für Verstärkerzüge - aber nur noch in Richtung Osten und nach Süden (Linie [14]).

Es dauerte bis zum 28.10.1952, bis nach 9 Jahren Pause wieder eine Straßenbahn über die Steinwege gelangte. Linie [6] nahm diesen Weg unter die Räder, über Stadthausbrücke fuhr seitdem die [7].


 

Lassen Sie sich nicht von den vielen dick eingezeichneten Linien irritieren - hier sind nur schon einmal vorwitzig die am Rödingsmarkt je geplanten Schnellbahnen eingetragen. Die Straßenbahnstrecken sind die Linien mit den jeweils zwei kurzen Querstrichen. Leider sind dabei ein- und zweigleisige Strecken nicht mehr unterschieden - im Gegensatz zu den Vermessungskarten 1:4000 um 1890 und 1900.

Ab 17.05.1955 kam die [5] von der Stadthausbrücke, die [7] fuhr mit der [6] über die Steinwege-Strecke. Die [31] hatte ab 29.10.1955 den Namen [1] angenommen.

Obwohl so geplant, folgte die Straßenbahn doch nicht der neuen Ost-West-Str (jetzt L.-Erhardt-Str.), sondern sie wurde ab 03.08.1957 in beiden Richtungen über die Steinwege gelegt. Über Düsternstr. erreichte die Strecke dann die Michaelisbrücke. 

Am 01.01.1960 wurde Linie [5] eingestellt und die Strecke über Kaiser-Wilhelm-Str und Stadthausbrücke war über 3 1/2 Jahre ohne Betrieb. Erst ab 07.10.1963 mit den Verstärkerwagen und ab 27.10.1963 generell benutzte Linie [11] wieder diese Route.

Der Knotenpunkt Rödingsmarkt - so zeigt dieser Ausschnitt aus einer Grundkarte 1:5000 von 1962 - bot neben den linienmäßig durchgehend befahrenen Strecken weiterhin zusätzlich Kehrmöglichkeiten aus Richtung Gr. Burstah  und aus Richtung Landungsbrücken (z.B. für Verstärker der [14] bis Juni 1960).

Mehr als vier Linien verkehrten nach dem Zweiten Weltkrieg nie über den Gr. Burstah. Das hatte sicher auch damit zu tun, dass seitdem der Wert der Geschäftslage Gr. Burstah deutlich gefallen war. Der Gr. Burstah machte einige Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg einen eher vernachlässigten Eindruck.  


 
Auch dieser Kartenausschnitt mag einiges aus der Endphase verdeutlichen: Noch lagen die Gleise in Richtung Westen im Graskeller. Die Strecke durch die Neustadt führte auf diesem Plan zwar schon in beiden Richtungen über die Steinwege, aber in Richtung Mönckebergstr. über Michealisbrücke. 

Vom Baumwall kommend konnten die Bahnen kehren über Graskeller und Heiligengeistbrücke. So hätte man auch von der Mönckebergstr kommend kehren können (Zufahrt über Mönkedamm, Rückfahrt über Gr. Burstah).

 Beachtenswert ist aber das zusätzliche Kehrgleis mit engem Radius direkt unter der Hochbahn-Station Rödingsmarkt, das die Fahrt über Graskeller und Michelisbrücke abkürzen würde. Von wann bis wann dieses Gleis dort existierte ist mir bisher noch nicht klar. 

So ganz vollständig ist die "amtliche" Gleisanlage nicht gezeichnet. Es fehlt die Hleisverbindung von der Heiligengeistbrücke zur Kehrschleife unter dem Bahnhofseingang der Hochbahn und natürlich von der Strecke Mönkedamm zum Rödingsmarkt (siehe auch Graphik zu 1965)


 
Am 30.05.1965 wurde der Straßenbahnverkehr über Alter Steinweg und Neuer Steinweg eingestellt. Die zentrale Hauptverkehrsstraße durch die Neustadt über Großneumarkt und an der Michaeliskirche vorbei war so ohne Bahnanschluss. 

Bis 30.06.1973 bedienten die Linien [1] und [7] über Landungsbrücken und [11] über Sievekingsplatz den Rödingsmarkt. Vom 30.05.1970 bis 22.05.1971 begann zusätzlich jeder 2. Kurs der damals wieder neu installierten Linie [12] nach Wilhelmsburg am Rödingsmarkt und nach wie vor war hier eine Wendeplatz in Richtung Osten (und Süden) für Verstärkerfahrten.

Linie [11] fuhr zuletzt (siehe rote Linie) in beiden Richtungen über Admiralitätsstr. Durch den Umbau der Schleuse und den Bau der City-S-Bahn brauchte man Platz beim Graskeller. Die violett gezeichneten Gleise entfielen und wurden durch die rot und blau gezeichneten Verbindungen ersetzt.  

Am 30.06.1973 wurde auch die Strecke über die Straße Rödingsmarkt für die Linien [1] und [7] abgeschnitten.

Der 29.06.1975 beendete den Straßenbahnverkehr am Knotenpunkt Rödingsmarkt. Dafür wurde im gleichen Juni 1975 die Station "Stadthausbrücke" der City-S-Bahn eröffnet.  

Horst Buchholz * 05.09.2007 und 27.12.2008 - mit Dank an ergänzende Informationen von Günter Wolter und Ingo Mecker