Geplant war eine Erweiterung des Hamburger Hochbahnnetzes unter dem Signal "U4" in den 1970-er Jahren in der Relation Lurup - Bahrenfeld Trabrennbahn - Ottensen - Bahnhof Altona - Millerntor (oder Feldstraße) - Große Bleichen - Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord - Lange Reihe - Mundsburger Brücke - Winterhuder Weg - Borgweg - durch den Stadtpark und die sog. City-Nord zur Station "Sengelmannstr.", wo sie an die bestehende U1 nach Norderstedt anschließen sollte. 

Bei den Stationen "Jungfernstieg" und "Hauptbahnhof-Nord" der Linie U2 und der Station "Sengelmannstr." der Linie U1 wurden vorsorglich bereits viergleisige Verzweigungsstationen gebaut, die aber seit Jahrzehnten nur zweigleisig betrieben werden, weil es mit der U4 in Hamburg bisher noch weniger klappt, wie mit der Linie durch die 2. Avenue in New York. Diese Route der U4 scheint ja wohl erst einmal gestorben zu sein. Sie taucht in den aktuellen Diskussionen schon oft unter der optimistischen neuen Bezeichnung "U5" auf, wenn man noch glaubt, dass diese Linie je gebaut wird.. 

Zwischendurch gab es eine Planung Bramfeld - Barmbek (auf die Strecke Barmbek - Habichtstr. aufmündend) - dann wie die U3 über Mundsburg und Berliner Tor und z.B. bei Rathaus ausmündend und in kurzem Bogen (mögliche Haltestelle bei der jetzt ziemlich abseits liegenden Katharinenkirche ?) zur Hafen-City. Diese Planung ist immer noch besser als die jetzt beschlossene Lösung und hat eine gewisse städtebauliche Logik

Neben der von mir beschriebenen Lösung einer Verlängerung der U1 von Jungfernstieg aus nach Süden gibt es den Vorschlag einer Ausfädelung der Linie aus der einmal viergleisig vorgesehenen Haltestelle "Messberg" nach Westen und von dort aus in die Hafen-City. Damit wäre die Hafen-City gut an den Hauptbahnhof angebunden und eine solche Linie zu bauen wäre immer noch besser als die jetzt favorisierte Lösung. Dabei wäre die Relation Hafen -City - Jungfernstieg alternativ zu bedienen - auch das eine weitere Chance für eine Stadtbahn? 

Durch die fortgeschrittenen Bauarbeiten sind jetzt (November 2009) diese Überlegungen natürlich durch die Faktenlage überholt. Ich lasse diesen Text aber trotzdem hier stehen um zu zeigen, dass es statt dieser absurden U-Bahnkurve der jetzt bis 2011 oder 2012 im Bau befindlichen U4 durchaus andere Möglichkeiten gab.

Nach den neuen Planungen ab Ende 2006 soll die U 4 in der ersten Etappe zur Hafen-City gebaut werden. Dafür ist eine Ausfädelung aus der U2-Station "Jungfernstieg" Richtung Westen geplant. Dann soll die neue U4 in weitem Bogen bis ungefähr zum Baumwall unter der südöstlichen Neustadt ohne Zwischenhalt die Hafen-City erreichen. Noch nicht einmal der Springer-Verlag konnte erreichen, dass an der Kaiser-Wilhelm-Str. ein Stopp vorgesehen wurde. Das Ganze soll schlappe 298 Millionen Euro kosten. Wo die neue U4 im Osten enden soll, ist offenbar noch nicht so exakt definiert. Wenn sie sich am Berliner Tor von der U2 lösen soll, um der U3 über Barmbek nach Bramfeld zu folgen, bedingt das natürlich eine endlose Weichenstellerei. Doch offenbar ist einfach eine Verstärkung der U2 bis Billstedt geplant.

Als ich von diesem Monster-Bogen zum ersten Mal las, sträubten sich mir die Haare. Nun sind ja weit ausholende Bogen ohne Zwischenstationen für die  Hochbahn-Linien in Hamburg nicht unbekannt. Die verfehlte Einmündung der Walddörfer-Bahn mit dem weiten Bogen von "Habichtstr." nach "Barmbek" wurde im Grunde ja auch erst mit dem Bau der U1 über Wandsbek korrigiert. Seit 1921 hören die Anwohner der Fuhlsbüttler Str. die Hochbahn vor ihren Fenstern vorbeifahren, ohne dass die Bahn ihnen mehr bringt als Lärm (und vielleicht ein paar Photos der Hochbahn-Wagen vom Balkon).  

Nach dem Planfestellungsbeschluss vom 15.09.2006 (Az.: 764.200-2/1) in Punkt 2.3 auf Seite 42 ist die als Alternative untersuchte Variante 2 (Ausfädelung Jungfernstieg U1 nach Süden) auch deshalb verworfen worden, weil der Hauptbahnhof nicht ohne Umsteigen zu erreichen ist. Ja und? Nicht bei jeder Reise kann ich erwarten, ohne Umsteigen zum Ziel zu kommen. Die Bewohner suchen wohl eher den Kontakt zur City, als dass sie jedesmal eine Bahnreise antreten wollen. Doch war die direkte Fahrt zum Hauptbahnhof eine conditio sine qua non bei der Planfeststellung.

Weiteres Argument für die Ablehnung einer solchen Veränderung der U1 ist die Angabe, die neue Hafen-City wäre dann nur durch eine Haltestelle (am Überseezentrum) zu erschließen. Die Strecke über der Straße "Bei St. Annen" und parallel zum Magdeburger Hafen verlängert bedingt nach der Haltestelle "Überseequartier" (dann in Nord-Süd-Richtung gelegen) für eine Fortsetzung nach etwa Südosten eine Kurve von lediglich ca. 60°.  Man sollte allerdings so planen, dass man nicht gerade dort auch ein Gebäude hinsetzen will.  Doch kurz vor oder nach der Haltestelle ist diese Kurve natürlich auch nur mit verminderter Geschwindigkeit zu befahren, so dass ihr Radius geringer sein kann.

Außerdem wird die Leistungsfähigkeit der Haltestelle Jungfernstieg als Abzweigstation bezweifelt. Das ist sicher richtig - ein Ausbau mindestens auf drei Gleise gehört selbstverständlich zu dieser Baumaßnahme, wurde aber im Planfeststellungsbeschluss nicht beschrieben. In der lakonischen Kürze der Begründung der Ablehnung dieser Alternative kann man eigentlich nur vermuten, dass nicht sein soll, was nicht sein darf.  

Wenn Hamburg kein Geld aus dem Fenster werfen will, dann wäre doch eine Renaissance der Straßenbahn (neudeutsch auch "Stadtbahn" genannt) durchaus zu erwägen, um der neuen Hafen-City einen besonderen Anschluss an das Nahverkehrsnetz zu zu spendieren. Eine Strecke über Brandstwiete, direkt über Bergstr. (nicht über den Rathausmarkt), Jungfernstieg, Dammtorstr., gegebenenfalls Tunnel unter dem Stephansplatz neben der U1 und der Bundesbahn, wieder ausmündend am südlichen Ende der Grindelallee, Grindelallee, Grindelberg und Hoheluftchaussee weiter nach Lokstedt und Niendorf könnte es doch sein. Abzweigende Linien über Mansteinstr. in das östliche Eimsbüttel und Breitenfelderstr. und Tarpenbekstr. in das nördliche Eppendorf könnten so die Initialzündung sein für ein neu aufzubauendes Straßenbahnnetz. Weitere Linien nach Bramfeld, Lurup, über das Schulterblatt, den Friedrich-Ebert-Damm, die Sievekingsallee und weiter in die Horner Geest wären möglich und auch als Ersatz für die Metrobusse 20 und 25. Prinzipiell wären eigentlich viele Metrobuslinien ein Kandidat für eine Straßenbahn. Was tun andere Städte? Sie nehmen einfach eine Fahrspur je Richtung für den öffentlichen Verkehr und überlassen den Autos nur noch eine Spur. Das kann auch in Hamburg gemacht werden, wenn man ernsthaft den öffentlichen Nahverkehr fördern will. Manchmal gibt es sogar noch Reste eines ehemaligen Mittelstreifens, auf dem die Straßenbahn früher auf eigenem Gleiskörper fuhr. Anfangen kann man ja erst einmal mit einem "Shuttle" Hafen-City - Bergstr. - Jungfernstieg - Gänsemarkt.- Dammtorstr - Kehre Moorweide (ja, genau dort, wo es so eine Kehre schon einmal gab!) 

Jedenfalls gibt es über eine neu zu schaffende Stadtbahn in Hamburg eine sehr gut gemachte Web-Seite www.stadtbahn-hamburg.de in der auch ein Linienplan enthalten ist. Sicherlich kann man über das eine oder andere Detail diskutieren - aber diese Grundidee ist doch zukunftsweisend. Eine weitere interessante Stadtbahn-Idee findet man auf der privaten Homepage von Kai Kuchenbrandt. Auch die einschlägigen Internet-Diskussionsforen bieten vielfältige Anregungen. Gedanken sind also da.

Eine Stadtbahn zu popelig? Es muss unbedingt eine U-Bahn sein, damit die Investoren in die Hafen-City gehen? Weil "die Stadt" mit diesem Versprechen dorthin gelockt hat? Dann bieten sich trotzdem weniger skandalöse Linienführungen an als der weite Bogen nach Westen. Hamburgs Lage am Ufer der Norderelbe bringt es ja mit sich, dass man nicht so einfach lang gestreckten Durchmesserlinien planen kann wie in München, Berlin oder Paris. So macht die U1 den Knick über Messberg, bevor sie sich von Osten kommend auf den Weg nach Norden macht und auch die U3 beschreibt ab Landungbrücken ihren Bogen zurück nach Barmbek (aber diese Linie soll ja auch wieder der ursprüngliche "RING" werden). Nur die 2009 neu konzipierte U2 hat mit der Strecke Niendorf, Eimsbüttel, Jungfernstieg, Berliner Tor, Hamm, Mümmelmannsberg eine angemessen gestreckte Linienführung erhalten. Diese "L"-förmige Linienführung hatten ja aus dem Zwang der geographischen Lage auch schon viele der früheren Hamburger Straßenbahnlinien erhalten.

Wenn sich Hamburg für den Weiterbau seines Hochbahn-Netzes entscheidet, dann mag ja wohl der Gedanke an eine Renaissance der Straßenbahn (oder auch Stadtbahn - man sollte toleranter bei diesen Begriffen sein) überholt sein. Eine U-Bahn ist eben deutlich teurer und Kandidaten für neue U-Bahnstrecken sind natürlich auch die Routen, die für eine Straßenbahn zuerst in Frage kommen. Bei weiteren U-Bahnlinien bliebe für eine Straßenbahn / Stadtbahn nur der Rest der mittleren Verkehrsbeziehungen für die notfalls - wie die Praxis zeigt - auch Bedienung durch den "Metro"-Bus möglich ist. Also ist doch die erste Entscheidung: Überhaupt eine "U4" - ja oder nein? Doch diese Entscheidung ist ja jetzt gefallen und wir müssen uns wohl mit diesem Monstrum abfinden.

Wenn nein, dann wäre eine Straßenbahn / Stadtbahn für die Hafen-City und die Strecken, die jetzt mit überfüllten Bussen betrieben werden schon sinnvoll. Wer denkt da nicht gleich an die Linie 5, angeblich die am meisten belastete Buslinie Europas? 

Wenn ja, dann wären andere Lösungen angebracht gewesen als der weite Bogen durch die südöstliche Neustadt und mitten durch den Schlick des Alsterfleets und unter zwei Hafenbecken.

Eine Hochbahn sollte zur Hafen-City auf dem direkten Weg kommen, nämlich von Norden. Zwischen der Südseite der Straße Speersort und der Nordseite der Willy-Brandt-Str liegen 270 m. Schon das ist mindestens soviel wie die Länge der Rampe zwischen Rödingsmarkt und Adolphsplatz. Außerdem stehen am Geesthang noch mehrere Meter natürlicher Höhenunterschied zusätzlich zur Verfügung. Platz für eine Rampe wäre also auf jeden Fall vorhanden, wenn man die Domstr. aufhebt.

Wenn die U1 von Jungfernstieg nicht nach Messberg fahren würde, sondern statt der Kurve nach Osten geradeaus geleitet wird, so kann sie südlich vom Speersort an die Oberfläche kommen und im Rahmen des Geesthanges soviel an Höhe gewinnen, dass sie locker die Willy-Brandt-Str. überqueren würde. Dort wäre eine Haltestelle "Brandstwiete" (oder "Willy-Brandt-Str.") angebracht. Der weitere Weg der Linie über Bei St. Annen und Brooktor mündet dann auf die jetzt geplante Strecke.

Eine Hochbahn durch die breite Brandstwiete ist als Zuführung ohne weiteres möglich. Auch über die Kornhausbrücke könnte diese Hochbahn über der Straße zwischen den Brückenbogen hindurchgeführt werden und die beiden Statuen, die heute die Brücke flankieren, könnten das sogar für die Hochbahn machen.  

Es entsteht so eine Linie (einmal provisorisch U4 genannt), die von Norderstedt über Eppendorf, Jungfernstieg und Hafen-City und potenziell bis z.B. Wilhelmsburg weitergebaut Hamburg von Nord nach Süd durchqueren würde. 

Wenn das so gemacht worden wäre, hätte man natürlich ein loses Ende mit der Wandsbeker Linie, die man ja nun nicht einfach am Messberg blind enden lassen kann. Ein Aufmünden dieser Linie in die bisherige Führung der U1 über "Jungfernstieg" und "Stephansplatz" und dort eine Ausmündung Richtung Grindelallee und Hoheluft und weiter nach Norden wäre wohl verkehrstechnisch eine gute Lösung. Doch bei nur zwei Bahnsteiggleisen an den beiden genannten Stationen wäre das ein hinderlicher Flaschenhals. Vier Gleise je Station sind also wünschenswert - zumindest jedoch 3 wie früher bei der Station "Schlump" (nämlich 2 für die von Süden aufmündenden Strecken bei "Jungfernstieg" und 2 für die von Norden kommenden Strecken bei "Stephansplatz"). 

Wenn man bedenkt, welche Probleme man beim Bau der U1 zwischen Jungfernstieg und Messberg mit den Fundamenten des Turmes der Petrikirche hatte, schreckt der vorsichtige Ingenieur davor zurück, dort noch ein weiteres Gleis einzubauen oder sogar noch zwei. Nun hat der Bau der Europa-Passage gezeigt, dass man in der Innenstadt von Hamburg durchaus straßenweise Gebäude abreißen kann. Also muss die Westseite der Bergstraße fallen? Sicher findet sich ein "Investor", der dann die ganze Achse Bergstraße - Domplatz - Brandstwiete einmal städtebaulich aufwertet und vielleicht hat man auch den Mut, die jede Gestaltung durchschneidende Domstr. einfach aufzuheben und von der Petrikirche bis zur Reichenstr. einen Raum zu schaffen, der der historischen Bedeutung dieses Areals für Hamburg würdig sein kann (Platz der ehemaligen "Hammaburg").  

Dann kann man die Wandsbeker Linie wie gewohnt zum Jungfernstieg führen, wenn man die neuen Gleise westlich der vorhandenen legt. Dabei braucht die Bergstr. später nicht breiter zu werden als jetzt, denn die neuen Gebäude kann man ja über den U-Bahn-Tunnel bauen. Radikal - aber bahntechnisch sicher eine praktische Lösung. Die Strecke zwischen "Jungfernstieg" und "Stephansplatz" bleibt zweigleisig, denn wichtig für den Durchsatz von Zügen ist eher die Zahl der Bahnsteigkanten als die der Gleise. Diese Lösung ist also etwas für radikale Denker, wäre aber sicherlich immer noch preiswerter sowohl als die jetzt zur Realisierung anstehende Planung mit dem Riesen-Bogen durch die Neustadt und auch als die weiter folgenden Lösungen 2 und 3 (auf den nächsten Seiten).

Es ergäbe sich somit ein Linienbündel
U1 = Walddörfer - Wandsbek - Meßberg - Jungfernstieg - Stephansplatz - Hoheluft - nach Norden
U4 = (Wilhelmsburg) - Hafen-City - Jungfernstieg - Stephansplatz - Kellinghusenstr. - Norderstedt

Betrieblich ist die Linie "U4" möglich
als Hafen-City - Norderstedt und "U3" Walddörfer - Hoheluft (siehe Graphik) oder als Hafen-City - Hoheluft und "U3" wie jetzt "U1" fahrend

Die beiden jetzt brach liegenden Gleise in den Stationen "Jungfernstieg", "Hauptbahnhof-Nord" und "Sengelmannstr." könnten dann immer noch eine (dann wohl "U5" genannte) Linie aufnehmen, die westlich von Bahrenfeld kommend über Großneumarkt und St. Georg fahrend Winterhude erreicht und die dann entweder wie früher als U4 geplant zur "Sengelmannstr." gelangt oder am Osterbekkanal entlang über "Barmbek" nach Steilshoop und Bramfeld geführt wird.  

Wird die Norderstedter Linie wie auf der vorigen Seite beschrieben von Jungfernstieg nach Süden über Hafen-City geführt, muss man sich um die Wandsbeker Linie kümmern. Soll die Strecke Jungfernstieg - Stephansplatz nicht von zwei Linie belegt werden, ist eine neue Strecke für den Wandsbeker Ast notwendig

Zunächst einmal muss für diese Linie (im Plan unten blau gezeichnet und U3 genannt) natürlich der Kontakt mit der neuen "U4" an der Brandstwiete gesucht werden. Die Haltestelle "Messberg" - sowieso sehr nahe an "Steinstr.", verliert dann ihre Existenzberechtigung. Sie wäre nach Westen im Zuge der Willi-Brand-Str. (ehemals Ost-West-Str.) zu verschieben und bei der Kreuzung mit der "U4" bei der Brandstwiete unterirdisch neu zu errichten.

Oft wurde gefordert, die Hamburger Innenstadt nicht nur punktuell Ecke Jungfernstieg /Ballindamm zu bedienen (wobei mindestens ein Viertel des zu Fuß erreichbaren Raumes die Binnenalster ist), sondern auch bisher unerschlossene Bereiche hauptsächlich der Neustadt. So wäre diese Alternative nicht eine parallele Führung über Jungfernstieg, sondern ein Bogen weiter westlich. Dabei wäre zu berücksichtigen:
° die mögliche Verknüpfung mit einer "U5" in der Trasse der ehemals geplanten "U4 alt" (Lurup / Osdorf) - Altona - Jungfernstieg - Hauptbahnhof-Nord - Winterhude - (Sengelmannstr. / Bramfeld)
° die Kreuzung mit der S-Bahn Stadthausbrücke
° die Kreuzung mit der U2 (Niendorf - Billstedt) z.B. am Gänsemarkt  

Daher kann eine Trasse über Rödingsmarkt in Frage kommen, die zugegebenermaßen nicht ohne technische Probleme sein wird (aber eben immer noch deutlich geringere, als der jetzt geplante Erschließungsbogen über Baumwall zur Hafen-City) und die auch zum Teil kurze Haltestellenabstände aufweist. Dies ist vornehmlich bedingt durch die notwendigen Umsteigebeziehungen, die auch zur S-Bahn bei der Station "Stadthausbrücke" gegeben sind. 

Die Linie folgt unterirdisch der Willy-Brandt-Str (ehemals Ost-West-Str.) bis etwa zur Nicolaikirche. Nach Unterquerung des Nicolaifleets beschreibt sie einen Bogen nach Nordwest (Schildvortrieb) und erreicht die Kreuzung Alter Wall / Rödingsmarkt / Graskeller. Unter der S-Bahn und unter der Stadthausbrücke und danach unter dem Bleichenfleet folgt die Strecke parallel der Straße Hohe Bleichen und erreicht den Valentinskamp westlich vom Gebäude der Finanzbehörde, unterfährt die U2 bei der Station Gänsemarkt und strebt in gerader Linie (westlich des Kongresszentrums)  zur Kreuzung Edmund-Siemers-Allee / Grindelallee. Von dort folgt sie der Grindelallee (siehe vorige Seite). Den Stephansplatz zu berühren muss nicht unbedingt sein, denn ob ich dort in die U1 bzw. U4 umsteige oder am Gänsemarkt in die U2, um zum Jungfernstieg zu kommen, ist ziemlich gleichwertig. Auch zum Hauptbahnhof ist die U2 ab Gänsemarkt genau so schnell wie die S-Bahn ab Dammtor.

Haltestellen wären ab "Steinstr." zu errichten

nach ca. 700 m = "Brandstwiete" = (statt "Messberg") westliches Ende bei der Kreuzung mit der U4, östliches Ende erstreckt sich mit 2. Ausgang in Richtung Messberg

nach ca. 600 m = "Rödingsmarkt" = Westende unter Nord-Eingang RING-Linie, Ostende etwa Ecke Kl. Burstah / Hopfenmarkt

nach ca. 400 m = "Große Bleichen" = Nordende sog. Axel-Springer-Platz, Südende Stadthausbrücke mit Übergang zur S-Bahn-Station Stadthausbrücke. Der Weg von der U3-Station Rathaus zur U2-Station Jungfernstieg ist deutlich länger als dieser Übergang. Am sog. Axel-Springer-Platz könnte später eine "U5" die Linie kreuzen. 

nach ca. 500m =  "Gänsemarkt" = Südende unter Neue ABC-Str. / Valentinskamp mit Übergang zur U2, Nordende Ausgang Drehbahn

nach ca. 1100 m  = "Universität" (oder Grindelallee) = unter der Grindelallee mittig zwischen Moorweidenstr. und Grindelhof

Ergänzend hierzu erreichte mich ein modifizierender Vorschlag dieser Grundidee einer Führung der Wandsbeker Linie (in folgender Graphik blau und U1 genannt) von Herrn Kuchenbrandt. Danach sollte diese Linie vom Gänsemarkt aus nicht direkt in Richtung Grindelallee streben, sondern doch über Dammtorstr. und eine neue Haltestelle im Zuge Dammtordamm Anschluss an ihre bestehende Strecke in der Rothenbaumchaussee finden.

Graphik mit freundlicher Genehmigung Kai Kuchenbrandt

Die Linie zur Hafen-City (in der Graphik grün und als U4 bezeichnet) benutzt ab Brandtwiete und Bergstr. wie auch oben angeführt die Gleise der bisherigen U1 über die Stationen Jungfernstieg und Stephansplatz und gelangt dann mittels einer von dort aus neuen Strecke zur Grindelallee und weiter nach Norden. Die Verknüpfung Dammtor / Stephansplatz erhält so höhere Wertigkeit. Eine Linie zur Hafen-City kann - wie auf der vorigen Seite erwähnt - durchaus sinnvoll sowohl an die Rothenbaumchaussee als auch an die Grindelallee angeschlossen werden. 

Eine weitere Variante wäre denkbar, die gegenüber den ersten beiden Lösungen wie stets ihre Vorteile hätte, aber auch eben Nachteile. Vorteil wäre eine gute Erschließung der zentralen Neustadt, die es bisher nicht gibt. Nachteil ist, dass die Gänsemarkt und Bleichen-Gegend nicht berührt wird. Das wird aber teilweise dadurch kompensiert, dass an der Haltestelle "Messehallen" ein bahnsteiggleiches Umsteigen mit der U2 vorgesehen werden kann. Diese Linienführung ermöglicht allerdings kein Umsteigen in die S-Bahn bei "Stadthausbrücke". 

Die Linie folgt wieder unterirdisch der Willy-Brandt-Str (ehemals Ost-West-Str.) bis etwa zur Nicolaikirche. Nach Unterquerung des Nicolaifleets bleibt sie auf dieser Straße bis etwa bei der Kreuzung 1. Brunnenstr, / Krayenkamp / Michaelisstr. und schwenkt dann nach Norden. Unter dem Großneumarkt und den Straßen Thielbek, Kohlhöfen, Poolstr. erreicht die Linie den Sievekingsplatz, schmiegt sich an die U2 und hat mit ihr die gemeinsame Haltestelle "Messehallen". Unter der Rentzelstr. erreicht die Linie die Grindelallee. Diese Führung ab Sievekingsplatz geht auf eine alte Planung einer Niendorfer Linie über Hoheluft zurück.   

Haltestellen wären ab "Steinstr." zu errichten

nach ca. 700 m = "Brandstwiete" = (statt "Messberg") westliches Ende bei der Kreuzung mit der U4, östliches Ende erstreckt sich mit 2. Ausgang in Richtung Messberg

nach ca. 600 m = "Rödingsmarkt" = Westende unter Süd-Eingang RING-Linie , Ostende etwa Ecke Kl. Burstah / Hopfenmarkt

nach ca. 600 m = "Großneumarkt" = Südende Ecke Thielbek / Wexstr. am Großneumarkt, Nordende etwa Peterstr / Rademachergang. Auch hier könnte später eine "U5" die Linie kreuzen, die dann eben die Gegend Große Bleichen / Hohe Bleichen allein bedienen würde. 

nach ca. 950m =  "Messehallen" = wie vorhanden, auf 4 Gleise erweitert

nach ca. 1000 m  = "Universität" (oder Grindelallee) = unter der Rentzelstr, Westausgang Bundesstr. und Ostausgang Grindelallee

Jede dieser 3 Alternativlösungen als Folge einer Ausfädelung der U-Bahn zur Hafen-City von Jungfernstieg nach Süden bringt eine bessere Verkehrserschließung als der haltestellenlose große Bogen über Baumwall. 

Im Planfeststellungbescheid war eines der "Killer-Kriterien" für eine Alternativlösung, wenn die U-Bahn zur Hafen-City nicht auch den Hauptbahnhof berührt. Damit beschneidet sich Hamburg kostengünstigere oder verkehrsgünstigere Alternativen zur jetzt gewählten Lösung. Da mag die Haltestelle "Lohseplatz" noch so hübsch auf der Computergraphik erscheinen. Offensichtlich ist aber die Versuchung zu groß gewesen, die beiden "praktischerweise" in der Station Jungfernstieg brach liegenden Gleise kurzsichtig "irgendwie" zu aktivieren, statt über eine sinnvollere Lösung nachzudenken. Damit verbaut man sich auch die Linie, für die diese Gleise eigentlich vorgesehen waren - den Anschluss des Hamburger Westens.

Welche Möglichkeiten bleiben? Bitte blättern Sie um.

 Die Planung nach 1937 sah dann schon - unabhängig von den späteren und andersgelagerten aber gar nicht so phantastischen Vorstellungen von K. Gutschkow -  beinahe eben das vor, was auch 1947 Programm wurde. (siehe auch das Thema "Hamburger U-Bahnplanungen auf dieser Webseite). Man holte vermutlich nach dem Krieg verständlicherweise die alten Pläne aus der Schublade. 

Diese klassische Planung sah folgende Strecken vor:
- Jungfernstieg - Altona - Lurup
- Verlängerung Hellkamp-Linie nach Langenfelde - Stellingen
- Linie nach Wandsbek und Anschluß der Walddörferbahn
- Linie nach Horn und Billstedt
- Alsterhalbring mit Alstertunnel
- keine Linien nach Niendorf , Winterhude - Ohlsdorf und Bramfeld

Realisiert wurden die Wandsbeker-Strecke (U1) und die Billstedter-Strecke (noch U3, ab 2009 U2) sowie die Weiterführung der ehemaligen Hellkamp-Linie in die Innenstadt (jetzt U2) und hierbei kann man in der Tat im Großen und Ganzen sagen, dass durch diese Hochbahnlinien stark belastete Straßenbahnlinien ersetzt wurden. Das war später nicht mehr so der Fall. 

In den 1970-er Jahren und auch unter dem Gesichtspunkt der existierenden City-S-Bahn hing die Luruper Linie quasi in der Luft, weil die Verbindung Jungfernstieg - Altona als weniger wichtig angesehen wurde. Dennoch waren die beiden Gleise in der Station Jungfernstieg für eben diese Linie vorgesehen.

Das andere Ende der damals "U4" genannten neuen Linie sollte von Hauptbahnhof-Nord zur Sengelmannstr. führen und die U1 soweit entlasten, dass sie von Wandsbek kommend beim Stephansplatz nach Ohlsdorf (wie bisher) und nach Niendorf (neu) hätte abwechselnd fahren können. Vorher war ein Anschluss nach Niendorf über Karolinenstr und Sievekingsplatz statt beim Stephansplatz vorgesehen.

Erst Mitte  der 1970-er Jahre begannen die öffentlichen Diskussionen, ob und wie Bramfeld seinen Schnellbahnanschluss erhalten sollte.

Der Alsterhalbring wanderte eben um diese Zeit nach Norden  - er sollte jetzt die Subzentren wie Altona - Eimsbüttel - Eppendorf - Winterhude miteinander verbinden und in Verbindung mit der ehemaligen RING-Linie Querverbindungen schaffen.

- Linie nach Osdorf / Lurup, notfalls als U-Bahn-Inselbetrieb ab Altona
- Linie Stephansplatz - Hoheluft - Niendorf
- Linie Hauptbahnhof-Nord - Winterhude - Sengelmannstr
- Linie Barmbek - Bramfeld
- Alsterhalbring über Altona - Emlienstr - Eppendorf - Mühlenkamp - Mundsburg - Hamm mit unbestimmten Ende im Süden.

Wird die Hafen-City-Linie (neue U4) an eine westliche Innenstadtausmündung wie jetzt vorgesehen beim Jungfernstieg angeschlossen, so krankt die spätere Struktur von Netzerweiterungen aus dem Westen allerdings daran, dass weder die Osdorf / Luruper noch eine Hoheluft - Niendorf Linie einen Anlaufpunkt in der Innenstadt haben, der nicht neu gebaut werden müßte. Eine Abzweigung Stephansplatz Richtung Hoheluft sollte ja mit guten Gründen nur toleriert werden, wenn die Winterhuder Linie Verkehr aus Langenhorn und Norderstedt ableitet. 

Es ist eine Lösung aus Verlegenheit, die U4 nach Billstedt mit der U2 oder nach Barmbek mit der U3 weiter zu schicken. Es hat allerdings einen Vorteil. Man kann sich sparen, weitere Strecken für die U4 zu bauen.

Für eine östliche Ausmündung der von Süden kommenden U4 kann von der städtebaulichen Logik her nur eine Fortsetzung nach Nordwesten erwartet werden. Jetzt den Anschluss bei Sengelmannstr nach der Planung "U4alt" mit der "U4neu" zu suchen, nur um eine Linie  Grindel - Hoheluft - Niendorf ab Stephansplatz realisieren zu können, schafft aber die nächste Problematik und Abhängigkeit. Nördlich von Winterhude durchquert "U4alt" 1,1 km Stadtpark (und soll sogar dort im Tunnel laufen !) und ob die City-Nord nun unbedingt noch eine Station am Jahnring braucht ?  Bloß weil nun die Gleise in "Sengelmannstr." einmal da sind ?

So bietet sich die Hafen-City-Linie U4 im Osten fortgesetzt zwar wie geplant in Richtung Winterhude an (Stationen z.B. Lange Reihe (etwa zwischen Danziger Str und Schmilinskystr) -  Graumannsweg (obwohl sehr nahe bei Uhlandstr) - keine Haltestelle direkt unter dem Eilbekkanal bei der Mundsburger Brücke - Uhlenhorster Weg - Kanalstr - Am Langen Zug. Dann aber sollte sie südlich dem Osterbekkanal folgend (Stationen z.B. Bachstr und Schleidenplatz) und unterirdisch den Bhf. Barmbek erreichen. Vorn dort folgt die Linie der geplanten Führung nach Bramfeld über die vorgesehenen Stationen Schwalbenplatz - Elligersweg - Steilshoop und dann nach Bramfeld mindestens zur Höhe Bramfelder Dorfplatz, vielleicht sogar bis Hohnerkamp.

In dieser Form hätte eine U4 den bisher schnellbahnlosen inneren Stadtbereich Uhlenhorst / Winterhude-Süd / östliches Barmbek-Nord erschlossen und nach Steilshoop und Bramfeld die lange gewünschte Verbindung geschaffen. So könnte aus dem ungeliebten Kind doch noch etwas werden, wenn auch klar ist, dass das Hamburger Hochbahn-Netz durch den Hafen-City-Bogen erneut in seiner Struktur negativ beeinflusst werden wird. 

Inzwischen (November 2008) ist aber klar geworden, dass Hamburg für diese nördliche Verlängerung der U4 als U-Bahn das Geld fehlt. Sogar für die Fortsetzung der Linie nach Süden (Wilhelmsburg) stellte Herr Elste (Vorsitzender der HHA) im Frühjahr 2008 den Plan vor, diese Fortsetzung als im Straßenniveau laufende sogenannte "U-Straßenbahn" zu konzipieren, die mit Hochflur-Wagen und Hochflur-Bahnsteigen zu einen Bruchteil der Kosten einer "echten" U-Bahn zu haben wäre. 

Diese Idee hat sich im Zusammenhang mit der im Koalitionsvertrag 2008 konzipierten Niederflur-Straßenbahn in der Diskussion soweit verselbstständigt, dass man sogar darauf kam, in diesem 300 Mio € Tunnel dann eben eine Niederflur-Straßenbahn laufen zu lassen, die irgendwo im Osten die bisherigen Gleise der U2 oder U3 wieder verlässt und an ihrem anderen Ende Stadtteile wie Öjendorf, Glinde oder Steilshoop und Bramfeld anschließt.   

Man kann nun natürlich auch - mit der Planung für eine S4 in Richtung Rahlstedt und Ahrensburg - eine ganz andere Idee in das Spiel  bringen: Die U4 fährt mit der U2 gemeinsam bis Burgstr., zweigt dann in Richtung Norden ab im Zuge Meridianstr., Sievekingdamm (Haltestelle "Moorende" bei Moorende / Stoeckhardtstr.), Hammer Steindamm und tangiert die S-Bahn-Station "Hasselbrook". Statt der S4 fährt dann die U4 in Richtung Rahlstedt und Ahrensburg. Etwas unfreundlich gesagt: Vermutlich auch aus Sicht der Benutzerklientel ein besseres Ende als Billstedt.

1. Splittung der U1 im Westteil und Abzweig einer Hoheluft-Lokstedt-Linie 

2. Verlängerung der Rothenbaum-Linie ab Sengelmannstr. über Rübenkamp nachBramfeld

3. Abzweig einer Strecke von der U3 ab St. Pauli (Millerntor) nach Westen über Westbhf. (Diebsteich) zu den Arenen und nach Osdorf 

4. möglicherweise einen verbindenden Halbring (auf der Graphik orange). Hierbei könnte man statt wieder über Winterhuder Markt zu gehen zwischen Kellinghusenstr. und Krohnskamp über Klärchenstr. abkürzen .

5. auch ein Abzweig von Emilienstr. über Westbhf. zu den Arenen und Osdorf wäre denkbar.

Nach Realisierung der "U5"-Strecke zum Siemersplatz wäre allerdings das Potential für eine neue Straßenbahn in Hamburg so stark vermindert, dass ihre Renaissance sehr unwahrscheinlich wird.