1968 - Schnellbahnbau in Hamburg

Quelle dieser Planung ist eine Veröffentlichung der Hamburger Baubehörde (Amt für Ingenieurwesen I) mit dem Titel "Schnellbahnbau in Hamburg" von 1969. Auf Seite 23 ist der hier zitierte Plan veröffentlicht mit der Bezeichnung "Planungsstand von 1968". Die Linien sind dick und pauschal gezogen, damit auch schlichtere Gemüter beeindruckt sind. Außerdem entsprach so etwas der graphischen Mode der Zeit. Es ist ja schon nahezu 40 Jahre her.

Nach wie vor erscheinen die Äste nach Lurup, Niendorf, Bramfeld und Billstedt. Bei der Strecke nach Lurup ließ man offen, ob hier eine U-Bahn oder eine S-Bahn fahren sollte. Wäre es eine S-Bahn, so käme hier offensichtlich eine in der Diskussion "S4" genannte Linie Ahrensburg - Hasselbrook - City-S-Bahn - Altona - Bahrenfeld - Lurup zum Tragen.

Die später als "U4" bekannte U-Bahn Lurup - Altona - City - Sengelmannstr sollte den RING im Westen bei Feldstr kreuzen. Mit der U2 über Messehallen hätte sich somit eine quasi parallele Führung bis Jungfernstieg ergeben. Alternative Pläne sahen dann auch die U4 über Millerntor (St. Pauli) als Weg nach Altona, um auch die mittlere Neustadt besser zu erschließen.

Vorleistung für diese Linie war der jeweils viergleisige Ausbau der Stationen Jungfernstieg, Hauptbahnhof-Nord und Sengelmannstr. Neben der Kopplung mit der U2 zwischen Jungfernstieg und Hauptbahnhof-Nord schuf man sich hier allerdings weitere Abhängigkeiten. Die Niendorf-Strecke sollte nicht mehr über Sievekingsplatz führen (z.B. bahnsteiggleiches Umsteigen mit der U2 bei Messehallen), sondern am Stephansplatz auf die U1 einmünden. Dies schien aber nur dann betrieblich praktikabel, wenn der Rothenbaum-Ast der U1 durch die neue U4 ab Sengelmannstr soweit entlastet worden wäre, dass die Strecke Stephansplatz - Messberg - Wandsbek-Markt dann den Verkehr der beiden Äste der U1 nach Siemersplatz und über Kellinghusenstr nach z.B. Ohlsdorf aufnehmen konnte. Eine Abzweigung von Sengelmannstr. zum Flughafen war hin und wieder erwogen worden. Damit also die Niendorfer Linie direkt am Stephansplatz anschließen konnte, wurde die direkte Verbindung Bramfeld - Winterhude - City geopfert.

Die Bramfelder Linie hat keine eigenständige Fortsetzung in die Innenstadt mehr, sondern mündet etwa bei Dehnhaide aus dem Ostteil der RING-Linie und taucht bis Barmbek in den Tunnel, um so Bramfeld und Sasel-Süd zu erreichen. Wo auf der Zeichnung "Bramfeld" steht, ist in der Realität allerdings bereits Sasel. Und noch keine Rede davon, die Eimsbüttler Linie über Hagenbecks Tierpark hinaus etwa bis Niendorf zu verlängern.

Das weitere Neue ist der Alsterhalbring. Er soll nicht mehr auf kurzem Wege zwischen Hallerstr und Zimmerstr quer unter der Alster geführt werden, sondern ähnlich wie die damals bestehende Straßenbahnlinie "15" schwerpunktmäßig die dicht besiedelten Stadtteile Altona / Ottensen - Eimsbüttel - Eppendorf - Winterhude - Eilbek und Hamm verbinden. Im Süden sollte er an die Harburger S-Bahn anschließen. Da diese S-Bahn im Plan noch über Berliner Tor laufen sollte, wäre dieser Anschluß noch nördlich der Elbe zu realisieren - mit der Führung der S3 über Hammerbrookstr käme jetzt wohl nur ein Anschluss bei Veddel in Frage oder im Osten der "Hafen-City". Andere Pläne zeigen diesen Alsterhalbring etwas detaillierter. So lief er über Allee, Holstenstr., Alsenplatz, Doormannsweg, Gärtnerstr, Eppendorfer Markt - Hudtwalckerstr. - Dorotheenstr - Mühlenkamp - Winterhuder Weg - Lerchenfeld - Wartenau - Landwehr. Bei der U-Bahn-Station "Burgstr." der Billstedter Linie war ein Anschluß teilweise vorbereitet. 

Wie man sieht, war auch an eine S-Bahn-Verbindung der Blankeneser Strecke unter Umgehung Altonas von Bahrenfeld nach Holstenstr. gedacht. Nicht immer noch eine gute Idee? 

Das Hamburger Abendblatt stellte am 24.11.1969 die erste Phase der "neuen" U-Bahnlinie "4" vor. Danach war der Streckenabschnitt Hauptbahnhof-Nord <--> Sengelmannstr. vorgesehen und vom Alsterhalbring erst einmal der Abschnitt durch das dicht besiedelte Winterhude bis Goldbekplatz.

Für die Stationen der Strecke sind nach damaliger Auffassung relativ größere Haltestellenabstände vorgesehen. So war nach Hauptbahnhof-Nord die erste Station unverständlicherweise pauschal erst an der Barcastr. geplant statt etwa am oberen Ende der dicht besiedelten Langen Reihe (etwa bei der Schmilinskystr. oder "1000 Töpfe"). Dabei war dann der Abstand von Barcastr. bis Mundsburger Brücke erstaunlich kurz. Die Abstände betrugen: Hauptbahnhof-Nord - 1000 m - Barcastr - 700m - Mundsburger Brücke -1100 m - Winterhuder Weg - 1000 m - Jarrestr. - 800 m - Borgweg - 1200 m - Jahnring - 1200 m - Sengelmannstr. bzw. hingegen Winterhuder Weg - 800m - Mühlenkamp - 650 m - Goldbekplatz.

Die Station Winterhuder Weg sollte doppelstöckig ausgeführt werden. Für jede Richtung war ein Stockwerk vorgesehen, so dass am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden konnte (oben in Richtung Hauptbahnhof und Burgstr., unten in Richtung Sengelmannstr. bzw. Alsterhalbring vorerst bis Goldbekplatz). Verwirrend für den Fahrgast war nur, dass oben die nach Westen (Hauptbahnhof) fahrenden Züge offenbar von der östlichen Bahnsteigkante abfahren sollten, da die Linienkreuzung bei der Abzweigung südlich des Bahnhofes vorgesehen war.

(beide Graphiken aus dem Hamburger Abendblatt vom 24.11.1969, Seite 1)