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a) Die Kehrschleife am Stadtpark Eine der frühesten karthographischen Darstellungen zeigt diese 1921 eröffnete Endschleife schon in der dreieckigen Form mit Führung über beide Brücken am Südring. Dieser Verkehrsplan aus dem Adler-Verlag aus dem Jahre 1924 (Archiv VVM) lässt die Linie [7] in der dreieckigen Schleife enden. Der rote Strich durch den Kanal ist die Barmbeker Linie des Alsterdampfers.
Oft wird die Meinung vertreten, die Kehrschleife der Straßenbahn am Stadtpark wäre eine Schleife vor den Brücken über den Osterbekkanal. Wie aber oben auch die Karte aus dem Gutachten Holstein / Kemannn von 1928 und unten die Stadtplanausschnitte von 1928 und 1938 zeigen, ging die Schleife in Dreiecksform zuerst über die beiden Kanalbrücken.
Auch das Meßtischblatt 1:25.000 "Wandsbek" von 1928 mit Änderungen teilweise bis 1939 zeigt die Dreiecksform. Allerdings fehlt der südliche Abschnitt der dreieckigen Schleife. Hier wurde aber offenbar ohnehin schludrig gearbeitet, denn auch die seit 1927 bestehende Schleife der Linie [21] an der Drosselstr. in der Nähe des Bhf. Barmbek ist nicht eingetragen.
Erst im HHA-Linienplan vom April 1939 endet die Kehrschleife vor den Brücken über den Kanal. Der Umbau sollte also ungefähr Ende 1938 geschehen sein. Ein Plan von 1944 aus dem Büro Gutschow zum Wiederaufbau der Jarrestadt zeigt aber noch die "alte" Version der dreieckförmigen Kehrschleife klar und deutlich.
Die Grundkarte 1:5000 (unten) von 1960 zeigt die seit 1939 zu vermutende Situation genauer. Zu erkennen ist noch der Rest der Dreiecksschleife mit einem Gleisstummel in der Saarlandstr.
Der Linienbetrieb an der Stadtparkschleife endete mit der Linie [7] ab 07.10.1941. Die Strecke blieb betriebsfähig, wurde aber nicht mehr im Linienverkehr benutzt. Anfang und Mitte August 1953 wurde zum Deutschen Turnfest und unmittelbar daran anschließend zum Evangelischen Kirchentag Sonderverkehr angeboten. Ansonsten diente die Schleife noch dem Photografieren neuer Wagen.
b) Führung der Linie [12] in Eppendorf bis 1903 Die Linie [ab 1900 = 12] der SEG (Straßen-Eisenbahn Gesellschaft) wurde am 27.01.1898 von der Osterstr. über Bismarkstr. zum Eppendorfer Marktplatz verlängert. Vorher hatte die HAT (Hamburg Altonaer Trambahn = 1900 von der SEG übernommen) geplant, ihre Linie [ab 1900 = 16] von der Hoheluftchaussee über Breitenfelder Str und Schottmüllerstr ebenfalls zum Eppendorfer Marktplatz zu führen. Weiterhin gab es eine Strecke vom Lehmweg durch die Curschmannstr zur Martinistr. zum Eppendorfer Krankenhaus [ab 1900 = 22, später 20]. Über das Stück der Martinistr zwischen Curschmannstr und dem Eppendorfer Markt fuhren ab 01.06.1900 die Linien [16] und [22] - statt der [22] ab 16.11.1900 die [20] - zu den Besuchszeiten im Krankenhaus mittwochs und sonntags nachmittags weiter bis zum Eppendorfer Markt, um Rangiervorgänge beim Krankenhaus während des starken Publikumsverkehrs zu vermeiden. Auch am 01.06.1900 hatte Linie [12] am Eppendorfer Markt eine Kehrschleife erhalten, die dann natürlich die Linien [16], [20] und [22] auch benutzten. Das Gleis in der Schottmüllerstr. wurde nie von einer Linie befahren und 1902 wieder ausgebaut. Auf der Graphik (aus dem Buch Schimpff "Hamburg und sein Ortsverkehr" 1903, Stand 1901) sind die Gleise in der Schottmüllerstr. noch eingezeichnet, aber nicht mit einer Liniennummer versehen..
Nun schreiben die Hamburger Adressbücher seit 1903 ganz eindeutig, dass Linie [12] über die Eppendorfer Landstr. gefahren sei. Da das Adressbuch von 1903 wohl so Mitte 1902 gedruckt worden ist, ist also spätestens ab Mitte 1902 von dieser Führung auszugehen. Andererseits konnte ich im Stadtteilarchiv Ottensen die Photokopie des Reformkalenders von 1903 einsehen, wo eine Route der [12] über Curschmannstr und Martinistr. beschrieben wurde, die gleismäßig ohne weiteres möglich war. Eine Zeichnung aus dem Buch von O. Schimpff (Hamburg und sein Ortsverkehr) zeigt bei den Planungen 1901 (siehe Graphik) die [12] nun auch an der Martinistr. - diese Linienbezeichnung allerdings ganz an ihr Ende gequetscht. Doch wäre die Linie dann über die Eppendorfer Landstraße gefahren, hätte sich doch angeboten, ihre Liniennummer bei der [18] an der Eppendorfer Landstr. anzubringen. Allerdings hätte bei einer Führung über Martinistr. auch neben der Nummer [20] in der Curschmannstr die [12] stehen müssen.
Nach dieser Graphik von 1901 aus "Entwurf einer Schwebebahn in Hamburg" (einsehbar in www.schwebebahnmuseum.de) ist allerdings aufgrund der Belastung der Straßenbahnstrecken ganz klar von einer Führung der Linie 12 über die Eppendorfer Landstraße auszugehen. Die Belastung ist in Wagen pro Stunde angegeben. 12 heißt dann eben, dass alle 10 Minuten in jede Richtung ein Zug fuhr. Welche Linien 1901 wo entlang fuhren, ist in rot von mir ergänzt. Danach können die 24 Züge in der Eppendorfer Landstraße nur zustande kommen, wenn neben der Linie 18 dort dann auch die Linie 12 gefahren ist - vermutlich von 1898 bis 1902. Linien 1 und 17 ersetzten den Grindelring und je 6 Züge fuhren in eine Richtung - die 17 im Uhrzeigersinn und sie 1 gegenläufig. So steht doch die Vermutung im Raum, dass vielleicht von 1898 oder ab 01.06.1900 und bis spätestens Mitte 1902 die Linie [12] nicht den direkten Weg über die Eppendorfer Landstr. nahm, sondern über Curschmannstr und Martinistr zum Eppendorfer Marktplatz gefahren ist. Wer weiß mehr darüber?
c) Führung der Linien [15] und [25] zum Eppendorfer Krankenhaus Um das Eppendorfer Krankenhaus auch aus den östlich der Alster gelegenen Stadtteilen zu Besuchszeiten besser erreichen zu können, wurde ab 23.10.1910 die Linie [15] vom Mühlenkamp mittwochs und sonntags nachmittags dorthin verlängert. Ab 01.01.1913 löste Linie [25] sie bei diesem Service ab. Spätestens ab 15.02.1918 - vielleicht aber auch schon eher - wurde diese zeitweise Linienverlängerung während des Ersten Weltkrieges eingestellt. Der Weg von Winterhude bis zum Eppendorfer Marktplatz ist klar - eben wie der Alsterring, die Linie [18]. Im Fahrplan 1913 wird nur lapidar gesagt, dass die Fahrten während der Besuchszeit weiter zum Eppendorfer Krankenhaus gingen. Die Route wurde nicht genannt. Nun hätte man über Martinistr fahren können oder über Eppendorfer Landstr und Curschmannstr. Beide Wege hätten bedingt, vor dem Krankenhaus zu kehren - inmitten des Gewühles der Besucher und der zu dieser Zeit auch dorthin fahrenden anderen Verstärkungslinien (die eben deswegen ja dann bis Eppendorfer Markt verlängert dort kehrten)
Die linke Karte der Kreuzung am Eppendorfer Baum von 1895 zeigt noch keine Kurve von der Eppendorfer Landstr in die Curschmannstr, 1911 (rechts) sind aber (zwar nur schwer zu erkennen) auch Gleise von der Eppendorfer Landstr nicht nur in den Lehmweg, sondern auch in die Curschmannstr. gelegt. Auch eine Fahrt von der Curschmannstr in den Eppendorfer Baum schien schon 1895 möglich zu sein. Die Graphik des Gleisplanes von 1939 (unten) zeigt eben diese Gleise der Kurve - zugegeben auch nicht in guter Bildqualität. Aber das ist nicht die Hauptsache. Offenbar wurde aber die direkte Verbindung Curschmannstr. - Eppendorfer Baum aufgegeben, die die Linie [118] noch bis 01.11.1926 von der Tarpenbekstr. über Martinistr kommend befuhr. Das könnte in Zusammenhang stehen mit der Sperrung der Strecke im nördlichen Teil der Rothenbaumchaussee wegen des Baus der U-Bahn durch diese Straße (Klosterstern - Hallerstr - Stephansplatz).
Es wäre also möglich gewesen, die Linien [15] oder [25] in einer Schleife zu führen über Eppendorfer Landstr - Curschmannstr - Martinistr, ohne dass diese Linienführung zu Kehrmanövern vor dem Krankenhaus gezwungen hätte und ohne dass sie den Betrieb der anderen Linien so besonders gestört hätte. Notfalls hätte man die Schleife auch umgekehrt befahren können mit dem Nachteil, zweimal links abbiegen zu müssen. In einer früheren Ausgabe der HN (Hamburger Nahverkehrsnachrichten) hat H. Hoyer diese Idee zuerst vorgestellt, ohne dass ihre Realität bisher dokumentiert ist. Aber die betriebliche Einfachheit spricht für stark diese Verkehrsabwicklung, so dass ich sie in meinem Buch über die Linienentwicklung als gegeben genommen habe. Linienverkehr hat es allerdings über eine Kurve Eppendorfer Landstr <--> Curschmannstr nie gegeben..
Eine leider undatierte Zeichnung dieses Areals (Hamburger Nahverkehrsnachrichten, Heft 4/1997 - Artikel K. H. Koch) zeigt als Umbauvorschlag diese Kreuzung ohne die bisher vorhandene direkte Verbindung Curschmannstr. - Eppendorfer Baum, aber mit Curschmannstr. - Eppendorfer Landstr. Herr Koch stellt allerdings in den Raum, dass es diese letztere Verbindung nie gegeben habe. Der Gleisplan 1939 sagt allerdings das Gegenteil. Das kleine Gebäude auf der Grünanlage ist die bis zumindest in die 1950-er Jahre dort vorhandene Tankstelle.
d) Gleise in der Benediktstraße (weitere Details sind zu erforschen) Gab es eine Strecke durch die St. Benedictstraße? Jedenfalls sah die Konzession zuerst eine Route über diese Straße vor. Der „Alsterring“ hätte so über Rothenbaumchaussee – St. Benedictstraße und Maria-Louisen-Straße geführt werden können. Die Strecke nach Eppendorf wäre am Klosterstern abgezweigt und gesondert betrieben worden. Man könnte sich damit die Linie durch den Mittelweg sparen. Auf der Anlage zum General-Konzessionsvertrag von 1890 ist die Strecke durch die St. Benedictstraße gestrichelt als „Zufahrtstrecke“ eingetragen, auf der Vermessungskarte von 1895 ist sie eingleisig da, auf denen von 1884 und 1904 fehlt sie und auf der von 1911 ist sie eingetragen ebenso wie 1895 mit einem Gleisdreieck am Klosterstern. Im Linienbetrieb wurde in dieser Straße aber nie gefahren. (so auf Seite 16 meines Buches über das Liniennetz der Hamburger Straßenbahn 1866 - 1978). Eine Begehung der St. Benediktstraße zeigt schon einmal keine einzige Rosette an den Hauswänden, die ja eine Elektrifizierung dokumentieren würde. Sie zeigt natürlich auch, dass in dieser Wohnstraße des sehr gehobenen Standards Rosetten insofern ein "no go" waren, da die Häuser durch breite Vorgärten von der Straße abgehoben waren. Wenn, dann wären Masten für die Elektrifizierung gesetzt worden.
e) die nie benutzte Strecke Altona - Neuer Pferdemarkt Im Buch von Rolf Heyden über die Entwicklung des Hamburger Nahverkehrs bis 1894 wird es auf Seite 239 erwähnt und auf dieser Vermessungskarte von 1904 taucht es auch auf - das Gleis durch die Weidenstr (jetzt Virchowstr) und Norderreihe
Es handelt sich hierbei um eine für die Bahrenfelder Linien der HAT (Hamburg Altonaer Trambahn) um 1898 konzessionierte Strecke, die einen Endpunkt einer der Bahrenfelder Linien zum Neuen Pferdemarkt (und gegebenenfalls weiter nach Hamburg hinein) ermöglichen sollte. Bis 1899 bestand die Situation, dass über die Wilhelmstr (jetzt Chemnitsstr) das Gleis der späteren [31] über Bahrenfelder Steindamm nach Bahrenfeld verlief. Zurück kam die Strecke über Lohmühlenstr (jetzt Esmarchstr). Die doppelgleisige Strecke durch die Holstenstr diente der Linie [29] zuerst bis zur Allee (M.-Brauer-Allee) und ab 1900 zu den Altonaer Friedhöfen. Als am 15.02.1898 eine weitere Linie nach Bahrenfeld über Friedensallee hinzukam (später [32]) baute man über Gustavstr (jetzt Gilbertstr) ein neues Gleis für die Züge in Richtung Westen. Die vorher nötige Weichenverbindung von der Holstenstr in die Wilhelmstr wurde offensichtlich bis 1904 bereits entfernt. Über die Bürgerstr (jetzt Thedestr) verlief die eingleisige Strecke der Linie [30]. Die fragliche Strecke zum Neuen Pferdemarkt zweigte also an der Lohmühlenstr für die Fahrt in Richtung Osten (Hamburg) ab und an der Wilhelmstr für die Fahrt in Richtung Westen (Altona, Bahrenfeld). Über die Norderreihe und die jetzige Thadenstr erreichte die Strecke in Hamburg den Neuen Pferdemarkt. Die geplante Verbindung vom Neuen Pferdemarkt nach Bahrenfeld kam hier allerdings nie zustande, erst 1929 wurden in dieser Relation etwas weiter nördlich die Schienen über die heutige Stresemannstr gelegt.  Dieser Stadtplanauschnitt zeigt in rot die fragliche Verkehrsverbindung, in blau andere Straßenbahnen vor 1923 in der fraglichen Gegend. Die gelbe Route der [29] Richtung Norden wurde seit 1923 aufgegeben zugunsten eines Betriebes in beiden Richtungen durch Kl. Freiheit und Bernstorffstr (früher Adolfstr). Hier waren buchstäblich in bald jeder Straße Schienen vorgesehen. 1901 plante die Elektrische Bahn Altona-Blankenese (EBAB) die Verlängerung ihrer Strecke vom Bhf. Altona über diese "rote" Route, um so näher an Hamburg heran zu kommen. Dieser Plan konnte aber nicht verwirklicht werden. Auch die Straßen-Eisenbahn Gesellschaft (SEG) in Hamburg übernahm die Strecke nicht. Sie hätte ja derzeit ihre am Neuen Pferdemarkt endenden Linien [3] oder [14] so noch nach Altona verlängern und eine Verbindung Sievekingsplatz - Altona herstellen können. Die Strecke blieb also ohne Linienbetrieb. Scott Feder teilte mir aber mit, dass an einigen Häusern neben der Strecke bereits Rosetten für die Befestigung des Fahrdrahtes angebracht wurden (und dort zum Teil heute noch hängen) - so Thadenstr Ecke Lerchenstr, Thadenstr 134 (vor einigen Jahren bei Renovierung entfernt), Thadenstr 142, Oetzenstr 3/5 und Spuren ehemaliger Rosetten an den Häusern Oetzenstr 2, 7 und 14. Auch die Oetzenstr? Nun - offenbar war als Ende der Strecke eine Blockkehre geplant. Nun ist das Anbringen von Rosetten ja die erste Arbeit, die man vornehmen muss, um den Fahrdraht zu spannen. Man stand also kurz davor, die Strecke betriebsbereit zu machen. Ob dort der Fahrdraht tatsächlich hing und wann die Gleise entfernt wurden, ist noch nicht bekannt. Dann fiel mir ein Meßtischblatt "Hamburg" in die Hände, das die Universität Greifswald ins Netz gestellt hat. Hier ist die Straßenbahnstrecke ebenfalls markiert, allerdings nur über Oetzenstr und nicht über Thadenstr. Das erste Bild zeigt das Originalblatt, das nächste dann die markierten Straßenbahnlinien. In rot eingetragen finden wir die fragliche Strecke. Sie mündete offenbar am Paulinenplatz in die von der Hein-Hoyer-Str. kommende Strecke der Linie 23 - später die Linie 14.
f) City-Loop in den 1920-er Jahren Die vom Gänsemarkt kommenden Linien konnten von 1900 bis 1930 am Rathausmarkt zwischen Poststr und Jungfernstieg kehren in einem kurzen Gleis direkt am der kleinen Alster (auf der Graphik violett) . Damit erreichten solche Linien aber nicht das Einkaufszentrum Mönckebergstr. So bildete die Führung der [22] ab 01.01.1923 die Initialzündung für die Idee einer City-Schleife. Die [22] wurde ab 01.01.1923 im Rahmen der Übernahme der Zentralbahn vom Rödingsmarkt weiter in die Innenstadt verlängert. Da von der Gr. Johannisstr kommend am Rathausmarkt keine Kehrmöglichkeit bestand, beschrieb diese Linie eine Kehrschleife über Hermannstr. - Ferdinandstr - Glockengießerwall - Ernst-Merck-Str - Kirchenallee - Steintordamm - Mönckebergstr (in der Graphik die rote Linie). Schon ab Februar 1923 wurde die [22] zeitweise über Mönckeberstr und Gr. Allee (jetzt Adenauerallee) verlängert zum Berliner Tor. Im September 1923 wurde Linie [22] eingestellt, damit entfiel die City-Schleife. Später übernahm die [40] den Weg der [22] über Friedensallee zum Bahrenfelder Markt.
Die Idee dieser Schleife war aber damit nicht gestorben. Ab 08.09.1925 verlängerte die HHA Linie [19] vom Rathausmarkt über diese Schleife in umgekehrter Richtung (blaue Linie). So kam man vom Mittelweg schnell zur Mönckebergstr, auch wenn die Linie dabei dreimal links abbiegen musste. In Richtung Harvestehude hatte man aber so eine gemeinsame Führung mit der [18], die damals noch über E.-Merck-Str und Ferdinandstr fuhr. Am 01.04.1926 wurde Linie [19] eingestellt, dafür fuhr Linie [28] zumeist alle 5 Minuten über den Mittelweg. Ab 15.02.1927 kam die Linie [R] wieder auf die blaue Route. Diese Linie war auf der Rothenbaumchaussee eingerichtet worden als Ersatz für die wegen des U-Bahnbaues umgeleitete Linie [18]. Ab 01.07.1927 änderte sich das Bild. Die [R] wendete nun wider an der Kleinen Alster (violettes Gleis), aber dafür bediente erneut die [22] werktags vormittags und später am Abend diese Schleife. Sonntags kehrte auch die [22] am Rathausmarkt nach Schnelsen, in der werktags-HVZ fuhr sie von Schnelsen bis Schurzallee und am frühen Abend bis Berliner Tor. Ab 23.08.1927 kehrte die HHA die Schleifenrichtung um (wieder die rote Linie), weil inzwischen Hermannstr und Ferdinandstr Einbahnstraßen in Richtung stadtauswärts geworden waren. Stadteinwärts fuhren die Autos über Ballindamm. Ab 15.09.1927 ging es mit der [22] auch werktags vormittags weiter über die Mönckebergstr bis Berliner Tor. Ab 15.08.1928 waren diese Schleifenfahrten nicht mehr möglich. Wegen der Verlängerung des Bahnsteiges der U-Bahnstation "Barkhof" (heute Mönckebergstr) für 6 Wagen.Züge wurden die Straßenbahnen aus der Mönckebergstr umgeleitet über Ferdinandstr bzw. Steinstr und nach Abschluss der Arbeiten ab 18.09.1928 wurden sämtliche Linien ([6] [7] [18] [25]), die noch durch die Ferdinandstr gefahren waren, zur Mönckebergstr verschwenkt. Die Strecke über Ferdinandstr blieb zwar betriebsfähig. Da aber ab 1930 bequem am Rathausmarkt gekehrt werden konnte, wurde diese Schleife (auch in "roter" Richtung) nicht mehr wiederbelebt.
g) Stadionverkehr (Volksparkstadion) Am 15.08.1953 - gleichzeitig fand in Hamburg der evangelische Kirchentag statt - wurde das neue Volksparkstadion auch für den Fußball eingeweiht durch ein Städtespiel der Auswahlmannschaften von Hamburg und Birmingham (Ergebnis = 2:2). Während in Bahrenfeld die Straßenbahnen bei Sportveranstaltungen im Stadion nur bis zur Trabrennbahn fuhren (nur für Schwerbeschädigte fuhr ein Wagen durch bis zur Schleife Volkspark) kam in Stellingen eine nur für den Stadionverkehr genutzte Straßenbahnstrecke ab U-Hellkamp im Juni 1953 in Betrieb. Dazu muss man berücksichtigen, dass es die S-Bahnstation Stellingen ja noch nicht gab. Die Zuführungsstrecke in der Volksparkstr. endete aber ungefähr dort, wo jetzt diese S-Bahnstation ist. Die Graphik aus dem Hamburger Abendblatt vom Sonnabend, den 15.08.1953 zeigt diese Sonderstrecke.
Die Strecke über den Langenfelder Damm zwischen Müggenkampstr, und Hellkamp war am 01.05.1951 für die [33] in Betrieb genommen, die am 05.05.1953 durch die Linie [13] abgelöst wurde. Die Strecke durch den Hellkamp zwischen Langenfelder Damm und Osterstr war ansonsten stets Betriebsstrecke. Die U-Bahnstation "Hellkamp" ist in dieser Graphik allerdings verkehrt eingetragen, sie ist nördlich der Osterstr und bis zur Straßenbahn an der Ecke Osterstr / Hellkamp waren es noch gut 200 Meter. Vielleicht wollte man so durch eine mittels der Zeichnung suggerierte kurze Entfernung die Leute zur Benutzung der an die U-Bahn anschließende Straßenbahn "überreden". Ein Photo dieses Stadionverkehrs befindet sich in meinem Buch über das Liniennetz auf Seite 305. Stillgelegt wurde die Strecke in der Volksparkstr. 1961 (29.10.1961 = Verkürzung Linie [3] von Eidelstedt bis Langenfelde).
h) Kehrgleise auf dem Rathausmarkt (Sept. 1900 bis ungefähr 1918) Die Gleisanlagen auf dem Rathausmarkt wurden im August 1900 umgestaltet und am 03.09.1900 eröffnet (siehe auch Knotenpunkt "Rathausmarkt" auf dieser Webseite). Die Zahl der auf dem Rathausmarkt endenden Linien wurde dabei zwar vermindert, aber einige gab es dann doch noch. Aus Richtung Gänsemarkt (z.B. Linie [11] und die [28] ab 1905 sowie die [16] ab 1909) war das problemlos über das Verbindungsgleis an der Kleinen Alster möglich. Aus Richtung Rödingsmarkt über die Gr. Johannisstr. war keine Kehrmöglichkeit vorgesehen und aus Richtung Hermannstr. eine zweigleisige Umsatzendstelle. Die Mönckebergstr. kam erst 1910 hinzu.
Wie man der Originalzeichnung der Planung des Oberingenieurs Andreas Meyer für die Senatsvorlage (links) und der Graphik im Buch von G. Schimpff über Hamburg und seinen Ortsverkehr von 1903 (rechts) übereinstimmend entnehmen kann, waren also hinter dem aufwendig gestaltetem Denkmal für Kaiser Wilhelm I (das Oval in der Mitte des Rathausmarktes) neben den zwei Durchgangsgleisen eben die beiden Kehrgleise vorgesehen und auch mit den eingezeichneten Weichen so eingebaut. Bei einem Einzeltriebwagen ist die Sache klar. Sogar ein zweiter Einzeltriebwagen hätte problemlos nach dem ersten ankommen können und vor dem ersten wieder abfahren. Nur - wie hätte denn da ein Zug mit einem oder zwei Beiwagen in der Praxis kehren sollen? Gehen wir diese Denksportaufgabe einmal durch. Der Zug kommt auf dem rechten Gleis aus der Hermannstr. Die beiden Beiwagen bleiben auf dem Gleis zwischen den Weichen stehen. Der Triebwagen zieht vor, setzt auf dem inneren Gleis zurück und fährt über die beiden Weichen wieder auf das äußere Gleis. Dann kann er zurücksetzen und die beiden Beiwagen wieder ankoppeln. Aber dann? So müsste er auf dem "falschen" Gleis wieder in die Hermannstr. zurückfahren. Eine Weichenverbindung in der Hermannstr., mit der der Zug wieder auf das rechte Gleis hätte fahren können, ist jedenfalls im weiteren Verlauf des Gleisplanes im Buch von G. Schimpff nicht eingezeichnet. So muss man bis zum Beweis des Gegenteiles davon ausgehen, dass hier nur Einzeltriebwagen wendeten. Nur wenn das südliche Weichenpaar umgekehrt eingebaut wäre, wäre ein Umsetzen mit Beiwagen in einfacherer Weise möglich. Gut - es gäbe theoretisch noch eine sehr umständliche Möglichkeit. Wie oben setzt sich der Triebwagen vor die Beiwagen und fährt auf dem linken Gleis ein kurzes Stück Richtung Hermannstr. Dann setzt er zurück und schiebt seine Beiwagen rückwärts auf das innere Gleis, bis der Triebwagen die Weiche passiert hat. Dann kann er vorwärts auf dem richtigen Gleis zur Hermannstr. hin ausfahren. Bei diesem Manöver darf man natürlich die Gefahr für die Fahrgäste nicht außer Acht lassen, die da auf ihre Bahn warteten. Von der Hermannstr. kommend endeten dort selten Bahnen im Linienverkehr. Ab 01.02.1908 endete Verstärkungslinie [D] nach Horn an dieser Umsetzendstelle Rathausmarkt. Die [D] wurde aber bereits am 02.03.1908 von der ab St. Pauli durchlaufenden Sonderlinie [22] abgelöst. Vom 14.12.1910 bis 20.08.1912 kehrte die Sonderlinie [17], die den alten Weg der [17] über Ferdinandstr bediente, seitdem die Stammlinie der [17] über die Mönckebergstr. fuhr und vom 05.12.1916 dann noch die nicht vormittags und abends fahrende Linie [37]. Ab 01.06.1918 wurde diese Linie aber bis Gänsemarkt verlängert und kehrte in einer kurzen Gleisverbindung Jungfernstieg - Gerhofstr.. Vermutlich um diese Zeit wurde die Umsetzendstelle auf dem Rathausmarkt abgebaut. Erst durch den Umbau der Gleisanlagen 1930 waren reguläre Kehrfahrten aus der Mönckebergstr, möglich. |
