Paris, Metro - Planungsvarianten

Auch in Paris gab es bei der Planung des Netzes der Metro Abweichungen und Ergänzungen der ursprünglichen Planungen, die hier beschrieben werden. Die eher großformatigen Abbildungen dazu finden Sie an passender Stelle ausklappbar im Text.

Der Beschluss vom 30.3.1898 umfaßte sechs Linien, die in der Planung mit A bis F bezeichnet wurden. Die später realisierten Linien wurden aber sogleich mit einer Liniennummer bezeichnet. Ergänzt wurden diese Planungen im Oktober 1904 mit weiteren Linien.

Die zuerst geplanten Metro-Linien waren
A: Porte de Vincennes - Porte Dauphine (jetzt Linie 1)
B: Etoile - Place de Clichy - Nation - Gare de Lyon - Italie - Etoile (jetzt Linien 2 und 6)
C: Porte Maiilot - Menilmontant (Gambetta) - (jetzt Linie 3)
D: Porte de Clignancourt - Porte d'Orleans (jetzt Linie 4)
E: Gare de l'Est - Pont d'Austerlitz (jetzt Teil der Linie 5)
F: Nation - Place d'Italie (jetzt Teil der Linie 6)

Drei ergänzende Linien wurden weiterhin ins Auge gefaßt
G: Gare d'Orleans - Quai de Conti (nicht realisiert)
H: Palais Royal - Place du Danube (jetzt Linie 7)
I: Auteuil - Opera (zuerst Linie 8, jetzt Linien 10 und 8)

Allerdings abweichend realisiert begann Linie 1 an der Porte Maillot. Die Strecke Porte Dauphine - Etoile wurde der Linie 2 zugeordnet und Linie 3 begann erst an der Station Villiers, statt mit der 2 gemeinsam von Etoile dorthin zu laufen. Der Bogen der Linie 2 über den Gare de Lyon zur Place d'Italie wurde aufgegeben und weiter östlich geführt. Diese Relation wurde der Linie 5 übertragen, die dazu bis zur Place d'Italie geführt wurde. Die kurze Linie G am Südufer der Seine wurde später in modifizierter Form als Linie 10 eröffnet. Dieses Grundgerüst wurde in kurzer Zeit durch den Plan von 1904 ergänzt, in dem die Linien A, B und C der Nord-Sud enthalten waren (jetzt Linien 12, 13 und 14 alt) sowie den Verlängerungen der Linien 8 und 9 nach Osten über die Großen Boulevards.

Das Metronetz von Paris ist seit 1939 hauptsächlich in die nahen Vororte der französischen Hauptstadt gewachsen. So hat man, wenn man einen Blick auf die Übersichtspläne der Entwicklung des Metronetzes in der Pariser Innenstadt wirft, den Eindruck eines seit den 1930-er Jahren festgefügten Gebildes des Netzes in der innern Stadt. Dieses Netz in der inneren Stadt beruht hauptsächlich auf dem 1904 ergänztem offiziellen Plan, der nicht nur wie vorher die Linien 1 bis 6 sowie 7 (Nordteil) und 8 (Westteil) enthält, sondern auch die Linen A und B der Nord-Sud Gesellschaft (jetzt 12 und 13) sowie Linie C der Nord-Sud (zuerst Linie 14, jetzt Südteil Linie 13) und ergänzende Linien 9, 10 und 11. (siehe Toske, Die Pariser Stadtbahn, Seite 173)

Anschaulich wird die Netzentwicklung in diesen beiden Youtube-Videos dargestellt
(Werbung am Anfang der Videos bitte überspringen)
Paris A
Paris B

Animation A ist 11 Minuten lang und Animation B 24,5 Minuten,
beide sind aber ansonsten im gleichen Stil gehalten.

Im ergänzendem Plan von Oktober 1904 z.B. waren die Linien 1 bis 11 und die Linien der Nord-Sud-Bahn (später Linien 12, 13 und 14 alt) im Wesentlichen festgelegt. Trotzdem brauchte man natürlich doch noch Jahrzehnte, um das Metronetz zu erstellen. Daher hat es auch in Paris nicht realisierte Vorhaben und geändertete oder ergänzte Pläne gegeben.

1904 geplante, aber nicht gebaute Strecken
° als Südteil des "inneren" Rings geplant = Invalides - Boulevard St. Germain - St. Germain des Pres - Maubert - Place Jussieu - Bastille (nur Teil Odeon bis Jussieu jetzt als Linie 10)
° Porte des Ternes - Boulevard Hausmann - "St. Augustin" (Zubringer zum System "innerer Ring")
° "Pelleport" - Rue Pelleport - "Place des Fetes" - Rue des Lilas -" Place Danube" (zu Linie 3)
° "Hotel de Ville" - 1. Seineunterquerung - "La Cite"" (Umsteigen in Linie 4) - 2. Seineunterquerung - "Maubert Mutualite" - Rue Monge ("elfte" Linie)  Als Ersatz dafür kann man Linie 7 sehen zwischen Pont Neuf und Place Monge
° Verlängerung der Linie nach Sceaux von der Gare du Luxembourg zur Place St. Michel mit Umsteigen dort in die Linien 4 und 10 - erst 1977 als RER-Linie "B" realisiert

innerhalb der Stadt Paris 1904 ursprünglich noch nicht geplante, aber zusätzlich doch gebaute Strecken 
° Linie 5 "Gare du Nord" - "Porte de Pantin" (1942 bis Eglise du Pantin realisiert)
° Linie 7 "Palais Royal" - "Monge" (von 1926 bis 1931 realisiert) -
siehe den Abschnitt zu "Linien 10 und 14" und "Linie 11"
° Linie 8 "La Motte Piquet" - "Place Balard" (1937 realisiert)
° Linie 8 "Bastille" - "Porte de Charenton" (1931 realisiert)
° Linie 10 "Duroc" - "Odeon" (1923 bis 1926 realisiert)
° Linie 10 "La Motte Picquet" - "Duroc" (1937 realisiert)
° Linie 11 "Republique" - "Les Lilas" (erst um 1913 geplant - 1935 realisiert)
° Linie 12 (Nord-Sud A) "Abbesses" - "Porte de la Chapelle"
(realisiert 1912 "Pigalle" - "Jules Joffrin",
realisiert 1916 "Jules Joffrin" - "Porte de la Chapelle")
° Linie 13 (Nord-Sud B) "La Fourche" - "Porte de Clichy" (realisiert 1912)

Karte der Linien 1915 hier ausklappbar

Bessere Netzverknüpfung

a) Linien 4 und 12 im Quartier Latin
Die Planung vom Oktober 1904 sah vor, dass die Linie 4 von der Rue de Rennes kommend an der Kreuzung mit dem Boulevard Raspail in diesen einschwenkt und ihm folgend die Place Denfert-Rochereau erreicht. So hätte diese Linie also den Bahnhof Montparnasse nicht berührt. Linie 12 (damals Nord-Sud Linie A) wäre ihrerseits von Norden aus dem Boulevard Raspail kommend an der gleichen Kreuzung in die Rue de Rennes eingebogen und direkt zum Gare Montparnasse geleitet worden. Beide Linien wären somit an der Kreuzung von Boulevard Raspail und Rue de Rennes aneinander vorbeigefahren, ohne sich zu kreuzen, hätten aber an dieser Kreuzung eine gemeinsame Haltestelle "Rue de Vaugirard" gehabt.

Realisiert wurde 1910 eine abweichende Lösung. Beide Linien kreuzen sich jetzt. Linie 4 fährt geradeaus durch die Rue de Rennes und biegt in den Boulevard de Montparnasse ein. Nach Passieren des Bahnhofes wird bei der Station "Vavin" wieder der Boulevard Raspail erreicht. Die Linie 12 fährt geradeaus durch den Boulevard Raspail. Sie biegt dann mittels zweier Kurven durch die Rue Stanislas im Winkel von insgesamt ca. 135° ebenfalls in den Boulevard Montparnasse ein. So konnten beide Linien beim Bahnhof an seiner damaligen Stelle halten. Direktes Umsteigen zwischen den beiden Linien ist jetzt erst am Bahnhof Montparnasse möglich, im Bereich der Kreuzung Boulevard Raspail und Rue de Rennes hat jede Linie ihre eigenen Stationen.

b) Linie 9 im Bereich der Place de la Nation
Von der Haltestelle "Rue des Boulets" aus sollte Linie 9 direkt in die Rue de Montreuil einbiegen und die Place de la Nation nördlich umfahren. Bei der Station "Avron" sollte die Linie 2 gekreuzt werden. So hätte man zwar nicht in die Linien 1 und 6 umsteigen können, sich aber gespart, die umfangreichen Gleisanlagen dieser Linien an der Place de la Nation zu unterfahren.

Wegen der besseren Verknüpfung wurde Linie 9 aber doch bis zum Ende des Boulevard Voltaire gelegt und über die Place de la Nation geführt. Dort unterquert sie zwar zweimal die Kehrgleise der Linie 2, hat aber so Verbindung aufgenommen zu den Linien 1 und 6.

c) Umweg zur besseren Erschließung
Linie 9 in Chaillot sollte nach dem Plan 1904 von der Place d'Iena zur Rue la Boetie (Station "St. Philipp du Roule") auf direktem Weg durch die Rue P. Charron gelangen. Die Champs Elysee wären dann mehr zur Mitte hin unterquert worden. Tatsächlich fährt Linie 9 jetzt einen trapezförmigen Zacken über die Avenue Montaigne. Die Station "Alma Marceau" liegt somit direkt an der Seinebrücke und gibt auch den Anwohnern der Avenue Rapp und Avenue Bosquet auf dem anderen Seineufer besseren Zugang zur Metro.

d) Betrieb südlicher Halbring (Linie 6)
Im ursprünglichen Plan wurde die jetzt "6" genannte Linie als "2 S" (Sud) bezeichnet. Ab 14.04.1906 hatte sie von "Etoile" ("Charles de Gaulle") aus die Place d'Italie erreicht. Seit Oktober 1907 wurde diese Linie betrieblich mit der Linie 5 verbunden, die dann mit dem Signal "5" von "Etoile" über "Place d'Italie" zur "Gare du Nord" fuhr. Das blieb auch so, als im März 1909 die Linie "6" auf der Strecke "Place d'Italie" - "Nation" in Betrieb kam. Nur kurz von Mai bis Dezember 1931 endete Linie 5 an der Place d'Italie und die Linie 6 bediente den vollen Halbring. Erst ab 1942 mit der Verlängerung der Linie 5 nach Pantin kam es endgültig zu der jetzt gewohnten Bedienung durch Linie 6 auf dem Süd-Halbring.

Der innerer Ring

über die inneren Boulevards und den Boulevard St. Germain

Die Linien 2 und 6 bilden jetzt zwei einander ergänzende Halbringe über den mittleren Boulevardring. Auch über die inneren Boulevards sollte es eine Ringlinie geben. Bei "Invalides" beginnend führte sie der Plan über Madeleine und Opera und über die "Großen" Boulevards zur Place de la Republique, der Bastille, einen Schwenk östlich um die Insel St. Louis, den Boulevard St. Germain und die Rue St. Dominique wieder nach "Invalides" um den inneren Kern von Paris.

Damit nicht genug. Über die viergleisige Strecke in den "Großen" Boulevards sollten auch Anschlussstrecken geleitet werden. Die erste wurde von Auteuil aus in Angriff genommen und führte über La Motte Picquet (1913 als Linie 8 eröffnet - jetzt Linie 10) nach Invalides und Opera (ab 1913 Linie 8). Das Ende dieser Strecke war vorerst an der Opera vorgesehen, wo bereits beim Bau der 1904 eröffneten Linie 3 ein dreistöckiges Kreuzungsbauwerk für die Linien 3, 7 und 8 vorbereitet war.

Weitere Zuläufe waren geplant von der Porte de St. Cloud über Trocadero (ab 1922 als Linie 9 realisiert) bei der Station "Richelieu Druot" aufmündend sowie von der Porte des Ternes über die Rue du Faubourg St. Honore und den Boulevard Hausmann (bei der Station "St. Augustin" in die vorgenannte Linie aufmündend - Linie nicht realisiert).

Im Osten waren Abgänge von der viergleisig gedachten Strecke über die "Großen" Bolevards bei der Place da la Republique geplant über die Rue du Faubourg du Temple und die Rue de Belleville nach Les Lilas (noch nicht 1904, sondern erst um 1913 geplant und dann 1935 als Teil der Linie 11 realisiert) sowie unter dem Boulevard Voltaire über Nation nach Montreuil (1933 als Linie 9 realisiert). Linie 8 sollte ab Bastille über den Boulevard St. Germain nach Invalides den Kreis schließen. Nach Aufgabe des Konzeptes "innerer Ring" 1912 wurde diese Strecke als eigene Linie 10 konzipiert.

Der späte und verzögerte Weiterbau der Linien 8 und 9 über die inneren ("großen") Boulevards resultiert auch aus dem ebenso verzögerten Durchbruch des Boulevard Haussmann (siehe den Planausschnitt von 1923) Quelle französische Wikipedia)  Die Linie 8 endete von Auteuil kommend an der Opera und die Linie 9 von Boulogne war über ihre ganze Länge noch im Bau.

Karte der Situation bei der Opera 1923 hier ausklappbar

Der Plan eines "inneren" Ringes wurde seit 1912 nicht weiter verfolgt. Entstanden aus diesen Überlegungen ist die gemeinsame Führung der Linien 8 und 9 über die großen Boulevards (1931 und 1933 realisiert), wobei diese Strecke mit zwei zweigleisigen Tunnels erbaut wurde, der für Linie 8 oben und der für die Linie 9 darunter. Man verzichtete also auf den paralleln Richtungsbetrieb beider Linien am gemeinsamen Bahnsteig. Linie 8 wurde 1931 nach Osten über die im ursprünglichen Plan von 1904 nicht enthaltene Strecke nach Charenton fortgesetzt.

Diese relativ späte Eröffnung liegt auch daran, dass Linie 9 erst ab 1922 fertig gestellt wurde. Juli 1923 erreichte die Strecke von der Porte de St. Cloud kommend die Station "Chaussee d'Antin". Erst 1928 wurde dann "Richelieu Druot" erreicht, weil vorher das letzte Stück des Boulevard Hausmann noch nicht durchgebrochen war. Von dort an baute man dann erst die gemeinsame Strecke der Linien 8 und 9 über die "Großen" Boulevards.

Die Linie 7 über Chaussee d'Antin fuhr bereits seit Juli 1916 an der Oper vorbei in Richtung Palais Royal mit Kontakt zur Linie 1. Ihre geplante Weiterführung nach Süden oder Osten war lange Zeit schwankend. Erste Überlegungen ließen sie ab Opera mit der Linie 8 über La Motte Piquet zum Place Balard laufen, eine weitere Übrlegung war eine Seinekreuzung beim Louvre und via Gare du Luxembourg zur Place d'Italie. Diese Idee hätte den mittleren Teil des 5. Arrondissiments deutlich besser erschlossen. Aber diese teure Seinequerung vermeidend erwog man den Weg direkt am Seineufer über Sully-Morland bis zur Bastille. Ab 1919 sollte ihr Weg dann statt zur Bastille nach Süden über die Place `d'Italie geführt wurde.

Die Geschichte der 10

Das wechselhaftes Schicksal einer schönen und interessanten Unentschlossenen, der Linie 10. Auf dem Plan vom Oktober 1904 erscheint sie als eine weitere (zehnte) Linie, ohne dort allerdings mit dieser Nummer bezeichnet zu sein. Wenn wir sie hier "10" nennen, dann deswegen, weil auf ihrer Route später zuerst zumindest zum Teil die Linie 10 verkehrte.

Von "Invalides" über den Boulevard des Invalides (wie jetzt Linie 13) und den Bahnhof Montparnasse sollte die Linie dann die Avenue Maine entlang fahren, bei der Station "Alesia" Linie 4 berühren und an der Porte de Chatillon enden. Auch diese Linie hätte gegebenenfalls in das System "innerer" Ring einbezogen werden können; Gleise dafür waren gelegt. Letztlich geht dieser Plan auf die nicht gebaute Linie "C" der Nord-Sud zurück. Im Großen und Ganzen ist das dann erst ab 1937 die Linie 14 (alt) geworden.

Real wurde aus diesem Plan zunächst etwas ganz anderes. Als 1912 der "innere" Ring gestorben war, wurde 1923 quasi als dessen Ersatz eine Querverbindung auf dem Südufer der Seine realisiert. Sie führte aber nicht direkt von "Invalides" zum Boulevard St. Germain, sondern wie 1904 für die "zehnte" Linie zur Porte de Chatillon geplant ab "Invalides" unter dem Boulevard des Invalides bis zur Station "Duroc". Dort bog sie dann scharf geknickt ab in die Rue de Sevres und strebte von dort aus zum Boulevard St. Germain. 1926 erreichte man die Station "Odeon". Geplant war das Ende der Linie von da an ähnlich wie zuvor der "innere Ring" über Jussieu zur Bastille. Bei Jussieu hätte sie sich dann mit der Linie 7 nach der Place d'Italie gekreuzt.

Die Seineunterquerung der Linie 7 ließ noch auf sich warten, aber die Strecke über die Rue Monge zur Place d'Italie war schon betriebsbereit. Was also kurzfristig tun? 1930 ging Linie 10 weiter über den Ostteil des Boulevard St. Germain und die Rue Monge zur Place d'Italie und ab 07.03.1931 sogar zur Porte de Choisy. Dieser Streckenteil ab Rue Monge war ursprünglich für eine weitere ("elfte") Linie vorgesehen. So war die "10" vorübergehend zu einer respektablen Querlinie auf dem Südufer geworden, die es im Plan 1904 so nicht gegeben hatte. 

Aber nicht lange! Linie 7, die nach dem Plan von 1904 von Norden kommend bei "Palais Royal" enden sollte (1916 realisiert), wurde dann ab 1926 doch nach Südosten weiter gebaut. Die Linie 10 war auf der Strecke zur Porte de Choisy nur Platzhalter für die Linie 7, die 1926 bis "Pont Marie" und 1930 bis "Sully Morland" verlängert wurde. Am 26.04.1931 erreichte die 7 dann die Rue Monge und übernahm die Strecke via Place d'Italie zur Porte de Choisy und wurde gleichzeitig zur Porte de Ivry verlängert. Linie 10 endete seitdem verkürzt an der Station "Jussieu" und erst 1939 am Gare d' Austerlitz. Das Streckenstück in der Rue Monge zwischen "Cardinal Lemoine" (Linie 10) und "Monge" (Linie 7) war nur etwas über ein Jahr Metrostrecke und ist seitdem ohne Linienbetrieb. Es gibt aber ein Youtube-Video, das zeigt, dass Betriebsfahrten auf dieser stillgelegten Strecke nach wie vor möglich sind.

Karte Planung Linie "10" hier ausklappbar

Linie 10 blieb so für einige Jahre eine V-förmige Kurzverbindung auf dem Südufer mit unbefriedigenden Betriebsergebnissen. Erst 1937 kam wieder Bewegung in die Sache. Ähnlich wie 1904 geplant, kam im Januar 1937 die Strecke vom Bahnhof Montparnasse über die Avenue du Maine in Betrieb, abweichend aber über die Rue Raymond Losserand zur Porte de Vanves, um weitere Gebiete für die Metro zu erschließen. Da inzwischen die Linien der Nord-Sud-Gesellschaft als "12" und "13" übernommen waren, bezeichnete man diese vorerst als Zubringer dienende Strecke als Linie 14.

Im Juli 1937 wurden die Verhältnisse bereinigt. Man nahm innerhalb weniger Tage nacheinander drei neue Strecken in Betrieb (Duroc - Montparnasse, La Motte Picquet - Place Balard, La Motte Piquet - Duroc über die Avenue de Suffren). Die Linie 8 gab den Weg nach Auteuil auf und fuhr jetzt zur Place Balard. Die Linie 10 übernahm von der "8" die Strecke nach Auteuil (verbunden über die neue Strecke durch die Avenue de Suffren). So konnte die Linie 14 von Invalides bis Duroc die alte Strecke der "10" übernehmen und bildete eine Linie Invalides - Montparnasse - Porte de Vanves, wie sie ähnlich bereits 1904 geplant war. Die geplante "zehnte" Linie war so zur "14" geworden und die "10" fuhr eine 1904 so nicht vorgesehen Route. 1976 wurde Linie 14 dann in die verlängerte Linie 13 integriert. 1998 gab es übrigens wieder eine neue Linie 14 (Gare St. Lazare - Madeleine - Bibliotheque Fr. Mitterand).

Karte Linienumstellung 1937 hier ausklappbar

Linie 11

Eine weitere (elfte) Linie auf dem Plan 1904 sollte von der Place da la Republique über die Rue de Beaubourg (Kreuzung mit der Rue de Rivoli am Hotel de Ville) zur Cite-Insel führen, dort Linie 4 berühren und dann in südöstlicher Richtung über Rue Monge die Place d'Italie erreichen. Sie hatte allerdings den Nachteil, dass sie in 1 bis 1,5 km Entfernung der Linie 5 zwischen den beiden Endpunkten parallel lief.

Karte Planung Linie "11" hier ausklappbar

Der südliche Teil der vorgesehenen Strecke ab Rue Monge wurde seit 1930 von der Linie 10 und seit 1931 von der Linie 7 bedient. Dies brachte sicher auch eine bessere Netzverknüpfung als eine weitere Linie von der Place d'Italie zur Place de la Republique. Linie 11 wurde 1935 realisiert. Dabei wurde die ursprünglich dem "inneren" Ring als Zulaufstrecke zugedachte Linie nach Les Lilas über die Rue de Belleville der "11" zugeschlagen. Da ihr geplantes Südende inzwischen von der "7" belegt war, sparte sich Linie 11 die Tunnel unter der Seine und bog am Hotel de Ville nach Westen ab. Sie endet bei "Chatelet". Das Umsteigen aus Linie 4 erfolgt jetzt dort und nicht auf der Cite-Insel. So blieb die "11" die einzige Linie, die als Radiallinie in der Innenstadt endet. Über einen möglichen Weiterbau z.B. nach Südwesten wurden keine Pläne bekannt.

Eingestellte Strecken

a) Rue Monge = siehe bei "Linien 10 und 14"

b) Boulevard Diderot  Vom 14.07.1906 bis 17.12.1906 endete Linie 5 von der Place d'Italie kommend am Quai de la Rappee. Danach wurde sie über die Place de la Republique vorerst bis "Jaques Bonsergant" Richtung Gare du Nord verlängert. Während dieses knapp halben Jahres verkehrte diese Linie außerdem über eine Spitzkehre bei "Quai de la Rappee" über den westlichen Teil des Boulevard Diderot zum "Gare de Lyon".

c) Boulevard Serurier Schon in den Planungen von 1904 taucht eine Verbindung der Linie 7 von "Pre St. Gervais" zur Linie 3 bei der Porte des Lilas auf. 1921 wurde diese Verbindung realisiert und immerhin bis 03.09.1939 betrieben, auch noch als seit 1935 die Linie 11 bis Porte des Lilas fuhr. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs stillgelegt, blieben auch diese Gleise Betriebsstrecke.

d)geschlossene Bahnhöfe Während des zweiten Weltkrieges schloss man bis zu 72 Stationen. Nicht aus Gründen wie in Hamburg, denn Paris war ja nicht zerstört, sondern um Strom zu sparen. Es wurden aber auch einige Linien ganz eingestellt wie die teilweise oberirdischen Linien 2 und 6

9 Stationen davon waren auch 1951 noch nicht wieder geöffnet. Noch auf dem Metroplan der RATP von 1957 (siehe Plan weiter unten am unteren Rand des Planes) sind zwar alle existierenden Stationen ohne besonderes Kennzeichen aufgeführt, aber am unteren Rand des Linienschemas warnt man: "ATTENTION! CONSULTEZ LES AFFICHES DONNANT LA LISTE DES STATIONES FERMÉES". Also war es notwendig, sich über die jeweils geschlossenen Stationen zu informieren. Dies auch, weil die Verleger von Stadtplänen in diesen Jahren generös als Service in ihren Straßenverzeich- nissen  auch die nächst gelegene Metrostation angaben - mochte sie nun geschlossensein oder nicht.

Weiterhin geschlossen und jetzt auch nicht mehr auf den Metroplänen aufgeführt sind
° "Arsenal" (Linie 5) zwischen "Quai de la Rappee" und "Bastille"
° "Champ de Mars" (Linie 8) zwischen "La Motte Picquet Grenelle" und "Ecole Militaire"
° "Croix Rouge" (Linie 10) zwischen "Sevres Babylone" und "Mabillon"
° "St. Martin" (Linien 8 und 9) zwischen "Strassbourg St. Denis" und "Republique"

Seit 1968 sind "Liege" (Linie 13) und "Rennes" (Linie 12) zwar nicht sonntags, aber werktags von 5:30 bis 20:00 Uhr geöffnet. Auch "Bel Air" (Linie 6) und "Varenne" (Linie 13) sind wieder ganztägig in Betrieb. Erst 1988 anlässlich der Eröffnung der nahe vorbei führenden RER-Linie "C" machte die Station "Cluny" auf der Linie 10 wieder ihre Pforten auf. Auch die beiden Stationen "Liege" und "Rennes" sollen inzwischen ganztägig geöffnet sein.

Eingegangen ist aber die Station "Martin Nadaud" auf der Linie 3. Beim Umbau der Station "Gambetta" 1971 für die Verzweigung der Linie 3 nach "Gallieni" wurde der Bahnhofsabstand auch für die Verhältnisse in Paris zu kurz.

Karten Metro 1939 und 1957 hier ausklappbar

Quellen zur Planungsgeschichte

Ludwig Troske "Die Pariser Stadtbahn"
Springer Verlag, Berlin 1905,
Nachdruck 1986

Grieben Reiseführer Paris von 1913
A. Goldschmidt Verlag, Berlin 1913

Christoph Groneck "Metros in Frankreich"
Robert Schwandl Verlag, Berlin 2006

Hans Speckter "Paris - Städtebau von der Renaissance bis zur Neuzeit"
Callwey Verlag, München 1964

-gewandt - "75 Jahre Pariser Metro"
in Stadtverkehr 7.1975, Seite 250 ff

-gewandt- "Die Betriebsanlagen der Metro in Paris"
in Stadtverkehr 4.1978, Seite 164 ff

diverse Kundeninformationen der RATP, Paris (ab 1957)

Horst Buchholz, Januar 2007, Februar 2022 und März 2026